[스테인리스와 알루미늄 차량 이야기] ‘은색 전동차’가 당연했던 ‘진짜 이유’

[스테인리스와 알루미늄 차량 이야기] ‘은색 전동차’가 당연했던 ‘진짜 이유’

 

옛날 철도차량은 강철 재질만 있었으나, 지금은 스테인리스와 알루미늄 합금이 주류다.

특히 대도시권 전동차는 이제 대부분 은색의 스테인리스 차체라고 해도 될 정도다.

 

그러면, 스테인리스제 전동차는 어떻게 이렇게 보급이 되었을까?

과정과 이유를 포함, 스테인리스 차량의 역사를 풀어보자. 스테인리스 차량은 JR과 대형사철,

제3섹터철도까지 폭넓게 채용하고 있어서, 이번은 도시권 사철을 중심으로 소개한다.

 

일본의 첫 스테인리스 디젤차량인 이바라키교통 케하601(ケハ601)

 

 

▶일본 최초는 ‘철이 녹슬기 쉬운’ 해저터널용이었다

우선, 스테인리스 차량 역사를 되돌아보자.

차체 등에 스테인리스강을 쓴 철도차량은 1930년대부터 미국에서 널리 도입했으나, 일본에서는

1953년에 등장한 칸몬터널(関門トンネル)용 EF10형 전기기관차가 시작이었다.

이는 해저터널을 달리기 때문에 소금피해(塩害) 대책으로 바깥만 강철에서 녹이 잘 슬지 않는

스테인리스를 붙인 것이다.

 

 

1950년대 후반에는 일본에도 스테인리스제 차량시대가 본격 시작했다. 가장 먼저 채용한 건 토큐철도(東急電鉄)다

1958년에는 전동차로 일본 최초로 차체를 스테인리스로 한 5200계를 도입,

 

 

1960년에는 ‘유탄포(湯たんぽ)’ 애칭으로 친숙한 6000계도 등장했다.

 

이 차량들은 그룹사 차량메이커인 토큐샤료(東急車輌, 현재 총합차량제작소, J-TREC)가 만들었으며,

프레임은 강철인 상태로 바깥을 모두 스테인리스로 한 ‘세미 스테인리스’로 불린 구조였다.

초기 스테인리스 차량은 이러한 세미 방식이 많았다.

 

이후 토큐샤료는 스테인리스 차량의 시초인 미국의 버드사(The Budd Company)와 기술제휴를 하고

1962년에는 프레임부터 전부 스테인리스인 일본 최초의 올스테인리스 차량, 토큐7000계를 만들었다.

 

이 시기에는 전동차뿐만 아니라 디젤차량도 스테인리스 차체 채용을 시작했다.

1960년에는 니이가타철공소(新潟鉄工所)에서 일본 최초의 스테인리스 디젤차량인 케하601을 만들었으며

바다가 가까운 노선인 이바라키교통(茨城交通, 현재 히타치나카카이힌철도[ひたちなか海浜鉄道])

미나토선(湊線)에 도입했다.

 

▶일본의 첫 올스테인리스 차량, 토큐7000계

지금은 스테인리스 차량이 당연한 시대지만, 오랫동안 철도업계를 선도해 온 곳은 토큐전철과 토큐샤료였다.

일본의 첫 올스테인리스 차량으로 현재까지 이르는 스테인리스 차량의 선구차량인 토큐7000계 이후,

토큐샤료는 7200계, 8000계, 8500계 등 토큐전철용은 물론 일본 내 많은 철도용 스테인리스 차량을 만들었다.

 

 

‘명차’라 불린 7000계는 토요코선(東横線) 급행전동차와 지하철 히비야선(日比谷線) 직통용으로 사용했으나,

당시 지하철 히비야선에는 각진 디자인의 7000계와 대조적으로 둥근 디자인의 세미스테인리스 차량인

에이단지하철(営団地下鉄, 현재 도쿄메트로) 3000계가 운행, 스테인리스 차량까지 상호 직통운행을 했다.

 

 

지금은 수도권 대형사철 모든 회사가 스테인리스 차량을 운행하고 있으나, 토큐 이외 모든 차량이

스테인리스 차량인 곳은 케이오전철(京王電鉄)이다.

케이오전철은 1962년에 등장한 이노카시라선(井の頭線) 3000계를 시작으로 스테인리스 차량을 도입했다.

 

 

명차로 불린 3000계는 이미 케이오전철에서 은퇴했으나, 군마현(群馬県) 죠모전철(上毛電鉄),

시코쿠 에히메현(愛媛県) 이요철도(伊予鉄道) 등 각 지방사철에도 지금도 현역이다.

 

 

반대로, 최근까지 스테인리스 차량이 없었던 회사는 빨간전차로 알려진 케이힌큐코(京浜急行)다.

2002년부터 도입한 신1000형은 원래 빨간색을 칠한 알루미늄 차체였으나, 2007년 이후 등장한 차량은

스테인리스 차량으로 측면 일부가 은색인 ‘빨갛지 않은’ 케이큐 전동차가 생겼다.

그러나, 최근 증차한 차량은 스테인리스여도 빨강과 흰색 랩핑을 하여 은색 부분은 거의 보이지 않는다.

 

 

▶스테인리스 차량이 하나도 없는 철도?

수도권 전동차는 스테인리스가 대부분이나, 서일본 사철에서는 스테인리스 차량을 채용하는 회사가 일부만 있다.

아마도 간사이의 사철회사는 ‘색의 아름다움’을 내세우는 지도 모른다.

 

전동차의 색을 중시하는 한큐전철(阪急電鉄), 케이한전철(京阪電鉄)에는 스테인리스 차량이 하나도 없다.

한큐도 최근 차량은 알루미늄 차체이나, 색상을 전통의 갈색인 ‘마룬(マルーン)’으로 유지하고 있다.

 

[케이한전철의 최근 차량 13000계는 알루미늄 합금입니다. 애니메이션에서 자주 등장하는 차량이죠]

 

 

간사이(関西) 지역은 아니지만, 나고야철도(名古屋鉄道, 메이테츠)도 색을 고집하는 경향이다.

메이테츠는 빨간 스칼렛레드 전동차로 친숙해서 은색의 스테인리스는 오랫동안 쓰지 않았다.

그러나, 2002년에 나고야시영지하철 가미이이다선과 직통용으로 등장한 300계는 메이테츠의

첫 스테인리스 차량이며, 이후 신형차량은 은색 스테인리스 차체에 빨간 라인을 넣었다.

 

 

 

 

한편, 간사이 사철 중에서도 스테인리스 차량을 적극 채용한 곳은 난카이전철(南海電鉄)이다.

난카이전철은 전국으로도 스테인리스 전동차를 먼저 투입한 철도로, 1962년에 데뷔한 4문형 통근전동차 6000계는

미국 버드사 라이선스를 받아 토큐샤료가 만든 일본에서 세 번째 올스테인리스 차량이다.

 

 

같은 시기에 만든 강철재질 7000계는 노후화로 은퇴했으나, 6000계는 50년 이상 지난 지금도 현역으로,

스테인리스 차량이 얼마나 오래 운행할 수 있는지 보여주는 차량이 되었다.

 

산요전철(山陽電鉄)도 바닷가를 많이 달리기 때문에 스테인리스, 알루미늄 차량 채용에 적극적으로,

1960년에 스테인리스, 1962년에 알루미늄인 2000계 전동차를 도입했으며, 이후 알루미늄제를 주로 도입하고 있다.

 

 

산요전철과 상호직통운행을 하는 한신전철(阪神電鉄)은 1950년대에 시험으로 몇 량의 스테인리스 차량을 도입했으나,

이후 오랜기간 스테인리스 차량을 차용하지 않았다.

그러나, 한신. 아와지대지진(阪神・淡路大震災) 후인 1996년에 지진으로 폐차한 차량의 보충용으로 등장한

9000계는 오랜만에 스테인리스 차량으로 이후 긴테츠나라선(近鉄奈良線) 직통용으로 도입한 1000계와

신형 5700계 등 새롭게 도입하는 차량은 스테인리스 차량으로 하고 있다.

 

 

사철과 다른 움직임을 지하철이었다. 에너지절약을 중시한 지하철은 전국 각 노선에서 먼저 차체를

가볍게 할 수 있는 스테인리스, 알루미늄 차량을 채용했다.

스테인리스 차량이 주력인 곳은 나고야시영지하철, 오사카시영지하철, 후쿠오카시영지하철이다.

도쿄메트로(옛 에이단지하철)는 처음에 스테인리스를 채용했으나, 현재는 모두 알루미늄 차량으로 통일했다.

도에이지하철(都営地下鉄)은 미타선(三田線)과 신주쿠선(新宿線)이 모두 스테인리스 차량이며,

아사쿠사선(浅草線)과 오에도선(大江戸線)은 알루미늄 차량이다.

 

▶스테인리스 차량의 장점은?

그럼, 왜 스테인리스 차량이 늘어나는가? 여러 이유가 있으나, 스테인리스는 강철보다 강도(強度)를 높이고

차체를 가볍게 할 수 있어서 에너지절약을 할 수 있다.

또 하나는 색을 입히지 않아도 녹슬지 않고, 얼룩을 쉽게 지울 수 있다.

 

녹이 잘 슬지 않는 차량이 오래간다. 일본의 첫 스테인리스 차량인 토큐7000계는 토큐에서 은퇴한 후도

아오모리현(青森県) 코난철도(弘南鉄道) 등에서 ‘제2의 차생을 보내고 있으며, 일본에 두 번째

올스테인리스 차량인 케이오이노카시라선 3000계도 각 지역에서 현역으로 활약, 내구성을 입증하고 있다.

 

 

가볍고 에너지소비를 줄일 수 있고, 쉽게 녹슬지 않고 오래가서 도장(塗装)을 하지 않아도 외관을 유지할 수 있다.

철도회사에 스테인리스 차량은 범용성이 높다.

 

출처: 11월3일, 토요케이자이신문