[철도차량 Old & New] 신형차량 대량 투입 시작, 은퇴차량은 어디로 가나?

다양한 기술혁신으로 철도차량 교체 속도가 빨라지고 있다. 예전에는 40~50년 정도 사용한 게 일반적이었으나,

요즘은 15년도 안되어 은퇴하는 경우도 있다. 대량으로 생기는 은퇴차량은 어디로 가는가?

 

▶히비야선에서 신형차량 도입을 진행하는 4문형으로 쾌적성도 향상

도쿄메트로 히비야선(日比谷線)에서 새로운 차량을 볼 기회가 늘어나고 있다.

출발시각 안내표시판에 ‘7량’으로 표시한다면 신형차량이 들어온다고 보면 된다.

LED 전조등의 하얀 빛과 함께 들어오는 은색의 차량이 2017년3월부터 도입을 하고 있는 도쿄메트로 13000계 차량이다.

기존 차량은 1량당 18미터로 좌우 3문형(3-Doors)이었으나, 신형차량은 20미터에 4문형(4-Doors)이라

승/하차를 부드럽게 할 수 있다. 차내에는 3화면식 LCD와 스테레오 스피커를 갖췄으며, 냉방을 강화하고,

소음발생을 줄인 신형 대차를 채용하는 등 쾌적성을 높였다.

 

 

직통운행을 하는 토부철도(東武鉄道)에서도 빨간색이 눈에 띄는 70000계 도입을 진행하고 있다.

디자인 외 사양은 도쿄메트로 130000계와 거의 같다. 이미 전체의 절반 정도 차량을 신형으로 바꾸고 있다.

2020년에 모든 차량을 신형으로 교체 완료할 예정으로 신형 교체가 끝나면 히비야선 모드 역에

가동식 홈도어를 설치하는 공사를 시작할 예정이다.

 

 

▶지금은 기술혁신시대: 대량생산, 한번에 갱신이 트렌드

그동안 히비야선에서 운행한 도쿄메트로 03계, 토부철도 20000계 차량은 모두 1988년부터 도입을 시작한 차량이다.

30년이 지나면 자동차, 가전이라면 오래되었다고 할 수 있지만, 철도차량은 아직 사용할 수 있다.

중간에 리뉴얼을 하면 40, 50년 사용하는 경우도 드물지 않다.

 

그렇지만, 전자제어기술과 정보기기 기술혁신이 발전하는 요즘은 차체에는 문제가 없어도 에너지절약 성능과

서비스 측면이 떨어지거나, 혹은 전철을 제어하는 전자기기 공급이 어려워져서 최근에는 20~30년에 한번

신형차량을 도입하는 사례가 늘고 있다.

 

이러한 움직임의 시작이 JR동일본이 1993년부터 케이힌토호쿠선(京浜東北線)에 도입한 209계 차량이다.

초기비용, 운영비용을 철저히 줄여 대량생산을 하여 4년간 800량 이상을 한번에 교체했다.

그동안 매년 적은 차량을 만들어 차례로 수명이 된 옛 차량과 교체하는 방식이 많았지만, 한번에

대량으로 만드는 것 보다 비용이 많이 들며, 서비스를 향상을 위해서도 짧은 기간 한번에 신형차량으로

교체하는 경우가 늘고 있는 형태다.

 

참고로 케이힌토호쿠선 209계 차량은 교체를 완료한 10년 후인 2007년에는 빠르게 후속 E233계로 바꿨다.

행후 홈도어 설치 확대에 따라 출입문 수와 위치 통일, 대응하는 기기 탑재가 필요하게 되어서 이러한

차량갱신 형태는 더 빠르게 될 걸로 생각한다.

 

▶대량 ‘은퇴차량’을 어떻게 할 것인가? 차량의 여러 형태 ‘재고용’

많은 차량이 새로 교체한다는 건 같은 수량의 차량이 활약할 곳을 ‘잃는다’는 의미다.

그러나 차체 자체는 50년 이상 사용할 수 있으므로 그대로 폐차하는 것도 아깝다.

전철 1량당 30톤 이상 되다보니 10량편성이면 300톤이 넘는 폐기물이 생기기 때문에 해체도 쉽지 않다.

그래서 전철 차량도 다양한 ‘재고용’의 방안을 마련하고 있다.

가장 간단한 방법은 자사의 다른 노선으로 이동하는 것이다.

다른 노선의 더 오래도니 차량을 교체하기 위해 전속하는 사례가 매우 많다.

 

예를 들어 JR야마노테선(山手線)에서 신형차량 E235계 도입을 진행, 2002년부터 2005년에 만든 E231계500번대는

아직 ‘새로운 차량’이기 때문에 그대로 JR츄오. 소부선(中央・総武線)으로 전용하게 되었다.

그리고 현재 츄오. 소부선에서 사용하는 차량은 다른 노선으로 이동, 활용하게 된다.

 

자사 노선에서 ‘재고용’이 불가능한 회사는 어떻게 할까?

대형사철에서 사용한 차량은 중고차로 다른 사철로 매각하는 건 드물지 않다.

예를 들어 토큐전철(東急電鉄)은 그룹사인 이즈큐코(伊豆急行)를 비롯, 나가노전철(長野電鉄),

치치부철도(秩父鉄道) 등에 중고차를 매각하며, 지방사철에서는 케이오전철(京王電鉄)과

세이부철도(西武鉄道)의 옛 차량을 사용하는 사례가 많다.

 

또한 지하철 차량의 ‘지상 사용’도 늘고 있다. 구마모토전철(熊本電鉄)은 1995년부터 2001년에 걸쳐

도에이미타선(都営三田線)의 옛 차량을 양도받았으며, 2015년에는 도쿄메트로 긴자선(銀座線)

옛 차량을 일부러 지상용으로 개조해서 도입했다.

**도쿄메트로 긴자선은 제3궤조이나, 구마모토전철에서는 팬터그래프를 붙여서 개조

 

▶해외에서 ‘제2의 차생’사례도 있지만……가장 많은 건 ‘해체, 자원화’

그러나, 수십, 수백량인 옛 전철을 지방사철에 매각하고 있지만, 도심에서 사용하는 10량편성 전철은

지방에서는 ‘오버 스펙’이라 2량, 3량으로 줄여서 재사용하는 경우가 많으며, 현재 늘어나고 있는

대량 은퇴차량을 지방에서 모두 재활용하는 건 무리다.

그래서 새로운 인수처로 주목받는 곳이 해외 철도회사다.

 

특히 인도네시아 수도 자카르타 도시철도인 ‘자보타벡(Jabotabek)’은 최근 일본 중고차를 많이 양도받아

운행하는 걸로 알려져있다. 도에이지하철, JR동일본, 토큐전철, 도쿄메트로 등에서 사용했던 차량

1천량 이상이 바다를 건너며, 이 중 치요다선(千代田線)에서 사용했던 도쿄메트로 6000계는 260량,

JR사이쿄선(埼京線), 요코하마선(横浜線), 난부선(南武線)에서 사용한 205계는 470량이 넘는다.

향후 무사시노선(武蔵野線) 옛 차량 300량 이상 매각할 예정이다.

 

 

그러나, 이는 이익을 목적으로 한 매각이 아니라 국제협력의 ‘연장선’으로 비즈니스 차원은 아니다.

자카르타가 일본과 비슷한 규격의 철도망이 존재하는 특수한 조건으로 실현된 것이며, 그 외에도

다른 국가에 통근전철로 대규모 양도는 아르헨티나 부에노스아이레스 지하철로 매각한 사례를 제외하고

거의 실현되진 않은 상황이다.

지방에도, 해외에도 인수가 없는 차량은 새거라도 폐차한다.

차량해체 장소에서 중장비가 작업하는 모습은 철도팬 입장에선 마음이 아프지만, ‘차생(車生)’은 여기가 끝이 아니다.

현재 전철차체는 대부분 스테인리스나 알루미늄으로 만들었기 때문에 해체 후에 거의 전부가 자원으로 재탄생한다.

최근은 재생(재활용)하기 쉬운 합금으로 통일하는 등 자원절약을 고려한 차량설계도 도입하고 있다.

 

앞에서 설명한 도쿄메트로 03계는 2020년까지 3편성 6량이 구마모토전철로 양도할 예정이다.

다만, 이는 42편성 336량 중 극히 일부이며, 은퇴한 차량은 차례로 폐차, 해체된다.

토부철도 20000계는 4량편성으로 개조해서 토부닛코선(東武日光線), 토부우츠노미야선(東武宇都宮線)에서

운행한다고 발표했지만, 이도 24편성 192량 중에 일부다. 그 외 차량은 폐차될 것이다.

 

 

출처: 6월12일, Diamond Online