[철도의 ‘세계(世界)’] 일본과 중국, 철도의 ‘실력’은 누가 나은가?

▣ 매출 세계 Top인 중국철도, 해외 매출은 근소한 차이

 

시가총액으로 아시아 최대인 알리바바, 세계 최대 게임회사 텐센트, 세계 스마트폰 출하량에서

미국의 애플을 제친 화웨이 등 중국 기업이 앞으로 나가고 있다.

이 외에도 선박에서 TV까지 생산량으로 중국이 일본을 넘는 분야는 갈수록 늘어나고 있다.

중국은 ‘중국제조 2025’를 내걸고 2025년까지 부가가치가 높은 제조업을 가진 나라가 되는 걸 목표로 하고 있다.

그 끝에는 건국 100년이 되는 2049년에 세계 정상급 제조강국이 되려는 야망이 있다.

 

이를 위한 수단으로 중국정부는 중점 추진 10개 분야로, 차세대정보통신기술, 디지털제어공작기계, 로보트,

항공, 우주, 에너지절약, 신에너지 자동차 등을 지정하고 산업구조개혁 추진을 위해 재정, 세금지원을 한다.

철도도 이 10개 분야에 포함되어 있다. 정확한 운행관리와 신칸센(新幹線)을 비롯한 기술로

세계를 놀라게 한 일본의 철도회사와 중국기업은 어느쪽의 ‘실력’이 위인가?

 

▶중국이 떠오르며 세계는 전면개편시대로

중국의 철도차량 제작 2개사가 2015년에 경영통합해서 탄생한 중국중차(中国中車, 중궈중처 발음)의

2017년도 철도사업 매출액은 1,410억위안(약 24조)이다.

과거 세계의 Big Three로 불린 독일 지멘스(Siemens), 프랑스 알스톰(Alstom), 봄바르디어(Bombardier)의

철도부문 매출액은 모두 10조원 전후이므로 규모로는 중궈중처가 Big Three의 2배 이상 뛰어넘는다.

일본의 대형 철도제작사인 히타치제작소(日立製作所, 매출 5,627억엔), 가와사키중공업(川崎重工業, 매출 1,417억엔)도

매출 규모로는 상대가 되지 않는다.

 

중궈중처의 등장을 계기로 2017년에 지멘스와 알스톰이 철도사업 통합을 발표했다.

빅쓰리가 주도권을 잡는 구도는 옛날이야기라고 밝혔다. 이어 2018년5월에는 미국 제네럴일레트릭(GE)의

철도사업부문인 GE Transportation과 미국의 대형 화차 기업 웹텍(Wabtec)이 합병을 발표했다.

두 회사 매출액을 합치면 약 8,600억엔으로 빅쓰리에 가까운 규모의 철도회사가 탄생했다.

세계의 철도회사는 전면개편시대로 들어왔다.

 

▶중궈중처의 성정 원동력은 급속히 진행하는 중국 국내철도정비

중국은 세계 고속철도 영업거리의 2/3에 해당하는 25,000km의 고속철도망을 불과 20년만에 구축했다.

여기에 2030년까지 고속철도망을 30,000km까지 늘린 계획도 있어서 고속철도차량의 수주는 이후 늘어날 것이다.

즉, 중궈중처가 중국 국내에서 높은 매출은 당연하다.

그러면, 중궈중처가 중국 외 매출을 보면 약 3,100억엔으로 철도사업 매출액의 13%에 불과하다.

 

▶중궈중처 속은 ‘일본제품’

히타치의 철도사업 매출액 5,627억엔에서 해외매출 비중은 약 4,670억엔으로 83%다.

가와사키중공업도 철도사업 지역별 매출비율은 “일본 내, 북비, 아시아가 각각 1/3씩”이라고 밝혀

해외매출은 약 940억엔 정도로 추정한다.

 

이 외에 매출의 3/4을 해외에서 확보한 긴키샤료(近畿車輛)의 해외매출액은 465억엔이다.

이 3개사의 해외매출액을 합치면 약 6,075억엔으로 중궈중처 해외매출의 거의 2배다.

향후 방심은 금물이지만, 지금 시점에서 세계에서의 존재감은 일본 쪽이 크다고 할 수 있다.

다양한 산업에서 중국기업이 일본을 위협하고 있지만, 반도체, 정밀기계, 고급강재(鋼材)같은

하이엔드(High-end) 분야는 아직 일본이 우위에 있다. 철도도 마찬가지로 철도차량에 사용하는 전기부품과

신호시스템 중에 특히 높은수준의 기술이 필요한 건 중국도 일본에서 수입할 수 밖에 없다.

 

일본은 2017년에 중국에 철도부품을 약 500억엔 규모로 수출했다.

이 숫자는 일본의 철도부품 전체 수출의 30%다. 중국의 철도생산량이 늘어난다면 일본의 부품수출도 늘어난다.

이 점에서 중국기업의 약진이 일본에 안좋은 이야기는 아니다.

 

세계 철도 비즈니스에서 관심이 쏠리는 건 고속철도다. 시속 200km 이상으로 달리는 고속철도의 건설은

높은 기술력을 필요로 하기 때문에 처음부터 개발은 쉽지 않다. 이 때문에 신흥국가 등이 고속철도를

도입할 때에는 주행실적이 많은 국가의 기업으로부터 차량을 도입하는 사례가 많다.

세계에서 가장 긴 고속철도망을 가진 중국도 고속철도차량 개발에는 독일, 프랑스, 일본의 기술지원을 받았다.

 

중국의 고속철도차량 CRH2는 도호쿠(東北), 죠에쓰신칸센(上越新幹線) 등을 달리는 E2계 타입 차량을

수입 및 라이선스로 생산한다.

 

 

 

마찬가지로 CRH3808도 원래는 지멘스의 벨라로(Velaro)다.

 

 

 

알스톰과 지멘스의 고속철도차량이 많은 나라에서 채용하고 있지만, 일본도 실적이 있다.

일본의 신칸센은 E2계뿐만 아니라 도카이도. 산요신칸센(東海道・山陽新幹線) 700계를 기반으로 개발한

700T가 타이완으로 수출, 2007년부터 영업운행을 하고 있다.

 

 

또한 인도에도 뭄바이~아마다바드 사이 고속철도 안건을 2015년에 수주했다.

도호쿠신칸센 E5계 타입 도입을 결정, 2023년 개업을 위해 빠르게 준비하고 있다.

 

영국에서는 도시간 고속철도계획(IEP, Intercity Express) 등 프로젝트로 히타치제작소의 고속철도차량을 연이어 도입했다.

그동안 히타치가 영국에서 수주한 고속철도차량은 1,396량이다. 이는 JR동일본이 보유한 신칸센 차량 수 1,385량을 넘는다.

 

▶방심은 금물!

처음에는 유럽과 일본의 도움으로 차량제작을 한 중국도 이제는 자국 고속철도기술 수출에 주력한다.

2015년에는 인도네시아 자카르타~반둥을 잇는 고속철도 안건을 중국이 따냈다.

그러나, 수주를 했지만, 토지수용 지연 등 준비시간이 필요해서 건설 진행이 되지 않아 당초 예정했던

2019년 개업은 어려워졌다. 고속철도 국제경쟁은 아직 중국보다는 일본이 우위라 할 수 있다.

 

단, 이는 어디까지나 현재 시점 이야기다. 일본 내에서는 재래선 차량 교체수요가 계속 증가해서

철도업체들은 한동안 일본 내 비즈니스에서 매출을 올릴것이다.

고용, 환차손, 규제 등 리스크가 높은 해외 비즈니스에 굳이 참여할 필요가 없다고 생각하는 일본업체가 있을 것이다.

그러나 방심하다가 철도차량제작도 중국에 밀렸으며, ‘철도왕국 일본’ 간판을 내릴 날이 올지도 모른다.

 

출처: 9월18일, 토요케이자이신문