[철도안전 갈등] 홈도어 보급 ‘비장의 무기’는 운임인상?(1): 모든 공사에 보조금이 있진 않다

2016년8월에 도쿄메트로 긴자선(銀座線) 아오야마잇초메역(青山一丁目駅)에서 발생한 시각장애인

플랫폼 추락 사망사고를 계기로 사회 관심이 높아진 ‘플랫폼 안전’.

열차와 부딪히거나 추락사고를 막는데 특히 효과가 높은 것이 가동식 홈도어(스크린도어)다.

**아오야마잇초메역 휠체어 추락/사망사고 내용은 티스토리에 여러 글로 확인할 수 있습니다.

http://jtinside.tistory.com/7963

 

수도권 철도에서는 정비속도가 빨라지고, 철도회사에 원래 계획을 앞당기는 사례도 있다.

토큐전철(東急電鉄)은 토요코선(東横線), 덴엔토시선(田園都市線), 오이마치선(大井町線) 모든 64개역에

설치완료 시기를 1년 앞당긴 2019년으로 바꿨다.

도쿄메트로는 2025년까지 모든 역에 설치할 계획이며, JR동일본도 각 노선에서 정비를 진행 중이다.

 

그러나, 홈도어 설치에는 1개 역에 수억엔에서 수십억엔의 비용이 들어간다.

철도회사 부담뿐만 아니라 국가와 자치단체의 보조에도 한계가 있는 가운데, 역의 배리어프리(Barrier-free)

설비에 대한 정비비용을 운임에 반영하는 ‘이용자 부담’ 제도 검토도 진행하고 있다.

아오야마잇초메역 비극 후 2년, 홈도어 정비 상황은 어떻게 되고 있는가?

 

▶경험치가 높아지고 작업속도는 빨라졌다

정비를 앞당겨 진행하는 철도회사인 토큐전철의 홈도어 설치공사 현장을 방문했다.

8월말 한밤, 00yl45분 넘어 덴엔토시선 타마플라자역(たまプラーザ駅).

상행 막차가 출발한 후 발차안내에는 평소에는 없는 ‘당역종착(当駅止まり)’표시가 들어왔다.

앞으로 진행할 상행 플랫폼의 홈도어 설치작업을 위해 출입문 본체를 차내에 실은 회송전철이 들어온다.

하행 운행이 아직 계속되는 가운데, 홈도어 (자재)를 실은 전철이 역에 도착했다.

모든 노선 운행이 끝나길 기다리고, 01시30분 넘어 설치공사를 시작했다.

약 80명의 작업원이 전철 안에서 홈도어 본체를 꺼내서 설치장소로 옮겼다.

 

토큐전철은 2000년 메구로선(目黒線)을 시작으로 홈도어를 정비, 2012년 이후 토요코선, 덴엔토시선,

오이마치선에서도 설치를 시작했다. 공사를 담당하는 타마가와 공사사무소 무라카미 과장은

“작업 노하우가 쌓이면서 원래는 100명 이상이 작업을 했으나, 지금은 이 정도(80명)로 할 수 있다.

설치시간도 꽤 빨라졌다”라고 말했다.

 

▶설치는 하룻밤에 하지만, 공사 자체는 2년

하나 당 400kg 이상의 무게인 홈도어지만, 전철에서 반출작업은 약 15분만에 부드럽게 끝났다.

다음으로 차량 바깥쪽에 양생용 가설 기둥을 두른 후 설치를 한다. 공사를 시작한 지 약 2시간 후인

03시30분을 넘으면 10량분 설치를 거의 마무리한다.

무라카미 과장은 “예전엔 04시대까지 작업을 했으나, 지금은 이것도 좀 늦은 편이다”라고 말했다.

설치작업 자체 시간은 단축했지만, 기기 조정을 하는 엔지니어와 공사감독자 할당 등의 사정도 있고,

사실은 1역 당 설치에 필요한 기간이 짧아진 건 아니라고 한다.

설치계획을 앞당긴 건 단순히 작업이 빠르게 된것뿐만 아니라 설치 전에 실시하는 플랫폼 보강공사를

여러 역에서 동시에 같이 하는 등 다양한 효율화를 해서 가능하게 된 것이라고 무라카미 과장이 말했다.

 

 

설치 자체는 하루 밤이면 끝나는 홈도어 설치지만, 실제 공사는 무거운 홈도어 본체를 플랫폼에 싣기 위해

보강이라도 빠르면 반년, 길면 2년 정도 걸리기도 하며, 타마플라자역도 보강공사를 시작한 건 2017년이었다.

2010년에 설치 예정인 역도 “아직 아무것도 하지 않은것처럼 보이지만, 실제는 이미 공사에 착수했으며,

설계도 거의 끝났다. 설치부터 운용 시작까지 오랜시간이 걸리는만큼, 계획을 앞당기는 건 쉽지않다.

 

▶꼭 보조(비용)가 있는건 아니다

2018년3월 말 시점에서 홈도어 설치 역 수는 전국으로 725개다.

토큐같이 설치계획을 앞당기는 철도사업자도 있으나, 정비상황은 지역과 노선에 따라 차이가 있어서

보급되었다고 하기에는 아직 멀다.

 

홈도어 보급에 걸림돌 중 하나는 한 역에 수억엔 이상 들어가는 정비비용이다.

국가와 지방자치단체의 보조제도는 있으나, 홈도어를 설치하는 모든 역에 대해 보조금을 주진 않는다.

토큐의 경우 국가와 자치단에 보조를 받아 정비하는 건 총 64개역 중 신청 중을 포함한 26개역이다.

또한 플랫폼 보강공사에 대해 무라카미 과장은 “국가로부터 보조는 있지만, 기본으로 자치단체의

보조는 없다”라고 말했다.

 

국토교통성에 따르면, 홈도어 정비에 대한 국가의 보조제도는 JR과 사철이 대상인 ‘지역공공교통확보 유지개선사업’,

‘일본방문 외국인여행자 수용 환경정비 긴급대책사업’이 있고, 지하철을 대상으로는 ‘도시철도정비사업’과

JR과 사철이 역 개량공사를 할 때 맞춰 정비하는 경우를 대상으로 한 ‘철도역 종합개선사업’ 네 종류가 있다.

 

보조 비율은 도시철도정비사업이 35%, 그 외는 정비비용의 1/3이다. 여기에 지방자치단체 보조도 1/3 정도가 들어간다.

그러나, 재정이 어려운 자치단체에서는 보조금 상한을 정하고, 철도 쪽 부담이 30%를 넘는 사례도 적지않다.

 

출처: 10월10일, 토요케이자이신문

 

2편에 이어집니다.