[철도체계의 변화] 수도권에서 이른아침 ‘무인역’, JR동일본의 ‘탈철도(脱鉄道)’ 고민

10월말 JR소부선(総武線) 히가시후나바시역(東船橋駅). 아직 어두운 새벽 5시30분, 승객은 별로 없다.

모습이 없는 건 승객뿐만이 아니다.

히가시후나바시역은 첫차부터 2시간 후인 06시45분쯤까지 역무원이 상주하지 않는 ‘무인역’이 된다.

개찰구 근처 창구는 커튼으로 닫혀 있으며, 플랫폼으로 이어지는 에스컬레이터도 역무원이 올때까지는 멈춰있다.

열차가 출발할때도 안내나 호루라기 소리가 플랫폼에서 들리지 않는다.

고객 대응은 인터폰을 통한 다음역인 후나사비역(船橋駅)의 역무원이 한다.

 

▶야마노테선 역에서도 검토중

로컬선에서는 흔한 무인역이지만, 사실 이용자가 많은 수도권 역에도 슬며시 확대되고 있다.

2018년3월부터는 히가시후나바시역 외에 같은 소부선 시모사나카야마역(下総中山駅)과 마쿠하리혼고역(幕張本郷駅)도

이른아침 시간대 완전 무인화를 도입했다. 무인화 결정에 일정 기준은 아닌 것 같지만, 이들 3개역의

하루 평균 승차인원은 시모사나카야마역과 히가시후나바시역이 각 2만명 정도, 마쿠하리혼고역이 3만명 정도다.

 

 

개찰의 부분 무인화에 대해서는 2013년부터 도쿄도 23구내 역에도 도입했다.

이들 역에서는 역 원격조작시스템(駅遠隔操作システム)을 활용, 근처 역에서 발매기 종류를 감시, 조작하며

승객 대응은 인터폰을 통해 하는 구조다. 이런 가운데 이른아침 시간대 한정이지만, 완전무인화 시행이 확대되었다.

2019년부터는 JR츄오선(中央本線) 시나노마치역(信濃町駅), 센다가야역(千駄ケ谷駅), 히가시나카노역(東中野駅) 외에

야마노테선(山手線) 고마고메역(駒込駅)과 우그이스다니역(鶯谷駅) 등도 검토하고 있다고 한다.

 

JR동일본은 “현재 시점에서 구체 결정한 역은 없다”라고 말하나, 서서히 도심을 달리는 야마노테선 역에

이른아침 무인화가 확산될 가능성이 있다.

이른아침은 통근, 통학이 대부분으로 스이카(Suica) 등 IC카드 이용이 많으며, 무인화 해도 영향은 적다.

한편, 이른아침 업무를 없앰으로써 숙박 근무자를 줄일 수 있는 등 인건비 절감을 할 수 있다.

무인화와 함께 진행하는 것이 그룹회사의 개찰과 발권, 플랫폼에서 승객취급 등 역 업무위탁이다.

 

▶아키하바라역을 업무위탁역으로

자회사인 JR동일본 스테이션서비스(JR East Station Service)가 중심이 된 위탁 형태로, 도쿄도내에서

본사 사원이 상주하지 않는 업무위탁역들이 이어서 생기고 있다.

올해 10월부터는 소부선쾌속(総武線快速) 바쿠로쵸역(馬喰町駅)도 전면 업무위탁역이 되었다.

2019년에는 하루 평균 승차인원 약 25만명이 넘는 아키하바라역(秋葉原駅)에도 전면 업무위탁으로 바뀐다.

 

업무위탁역은 앞으로도 늘어날 것이다. 전면 업무위탁하는 하나의 기준은 ‘운전취급(運転取り扱い)’ 유무다.

열차 진로 제어와 신호취급 등은 역무원이 하지만, 이러한 업무가 없으면 원칙으로 자회사에 맡기는 방침으로 알려졌다.

 

▶사원의 25%가 55세 이상

이렇게까지 ‘합리화’를 하는 이유는 무엇일까? JR동일본은 “사원수 감소와 다른 교통기관과의 심한 경쟁도 있어서

효율적인 역 운영이 필요하다”라고 설명했다.

회사의 직원 수를 보면, 2018년3월 말에 약 54,000명으로 5년 전에 비해 4천명 이상 줄었다.

더 심각한 것이 향후 5년 사이 많은 사원이 정년을 맞는다. 회사직원 연령구성을 보면 55세 이상이 무려 25%다.

 

55세 이상은 국철시대에 채용한 사원이 대부분을 차지한다. 반대로 45~54세 사원이 적은 것은

국철에서 민영화 전후 신규 졸업채용을 한 것이 영향이다. 현재 JR동일본은 매년 1,800명정도를

신규채용하고 있으나, 이것만으로는 향후 인원감소를 보충할 수 없다.

혼슈(본토) JR 3사(JR동일본, JR도카이, JR서일본)에서는 JR서일본도 거의 같은 문제를 안고 있다.

 

그 해결책 중 하나가 업무위탁 확대다.

JESS에서는 신입사원과 파견자 외에도 JR동일본을 60세에 정년퇴직 후 재고용한 ‘Elder 사원’이 중심이 되어있다.

사회적으로 정년 연장 움직임이 있는 가운데, Elder 사원의 활용이 필요한 건 분명하다.

실제 줄어드는 직원수와는 대조로, 그룹 전체 직원수는 유지하고 있다.

 

 

▶미래에 4만명 체제를 가정?

JR동일본이 7월에 발표한 변혁2027(変革2027)은 회사의 장기 비전을 제시한 것인데, 여기에서 표방하는 것이

‘생활의 풍요함’을 기점으로 한 서비스다.

구체적으로는 스이카와 승객 데이터 등의 빅데이터를 활용하여 생활서비스사업을 확대한다.

JR아카바네역(赤羽駅)에 제품 결제에 인공지능(AI)를 활용한 실험용 무인점포를 설치한 것처럼,

새로운 기술도 적극 활용할 생각이다.

 

그동안 JR동일본의 성장을 지탱해 온 수도권의 인구는 2025년 이후 감소할 전망이다. 이런 가운데

철도사업 합리화는 급선무다. 장기 비전에는 명시하지 않았지만, 회사는 향후 직원 4만명 체제를 가정하고 있다.

다만, 급한 합리화는 부작용이 생길 수 있다.

JR동일본 관계자는 “올해 3월까지 JESS 신입사원은 입사 후 5년간 승급이 없었다”라고 말하는 등

대우는 본사에 비해 크게 뒤져있다. Elder 사원이 역 현장에서 일할 때 환경정비도 큰 과제다.

또한 역이 무인화되면 시각장애인 등 교통약자에 어떻게 대응할 지의 문제도 있다.

 

JR동일본은 앞으로도 교통인프라로 공공성 담보와 사기업으로 이익추구 두가지를 노리는 어려운 선택을 강요받고 있다.

 

출처: 11월5일, 토요케이자이신문