[차량의 변화] 요코스카선 신형차량: 기존 ‘얼굴’에서 사라지는 건? [긴급 대피에 ‘관통문 없어도 문제없다’]

야마노테선(山手線) 신형차량으로 알려진 E235계가 요코스카선(横須賀線), 소부쾌속선(総武快速線)에도 투입할 예정이다.

JR동일본이 발표한 내용을 보면, 11량 편성과 4량 편성을 조합하여 그린샤도 2량 연결한다.

색상은 현재 운행중인 E217계를 이어받아 파란색과 크림색 디자인이다.

 

 

▶선두 ‘관통문’이 없어졌다

그런데, 요코스카. 소부쾌속선 사양 E235계 이미지 그림을 보면 뭔가 다른 점이 있다?

노선에서 사용한 E217계와 그 전에 운행했던 113계에도 존재한 전면 관통문이 없어졌다.

선두의 문은 ‘관통문’이라고 해서 지하철 차량에는 긴급 때 대피용도로 설치되어 있다.

 

 

지상을 달리는 야마노테선, 츄오선(中央線), 소부선 등 전철에는 설치하지 않지만, JR통근전철에서도

츄오. 소부선 각역정차에서 도쿄메트로 토자이선(東西線)으로 직통하는 차량 중 E231계800번대와,

죠반선(常磐線)에서 도쿄메트로 치요다선(千代田線)으로 직통하는 차량 중 E233계2000번대에는 관통문이 있다.

 

 

요코스카. 소부쾌속선은 도쿄역 근처에서 지하구간을 달린다. 차체 폭이 넓은 특급전철도 달리는 노선이라

지하철과는 기준이 다르지만, 지하구간을 달리므로 관통문이 있어도 이상하지 않다.

그동안 차량에는 있었던 관통문이 신형차량에서는 설치하지 않은 이유는 무엇인지 JR동일본에 물어보았다.

 

▶지하구간이 긴 케이요선 전철에도 ‘없다’

JR동일본은 사고 등으로 선로 위로 대피해야 한다면 ‘측면 문을 통해 대피할 수 있다’ 라는 이유로

전면 관통문을 만들지 않았다고 한다.

측면으로 탈출할 수 있는 지하 터널 폭이 있으며, 전면 관통문이 없어도 안전성에는 문제가 없다고 한다.

이러한 사례는 이미 있다. 그 중 하나가 케이요선(京葉線)이다.

케이요선도 보통열차인 E233계5000번대는 전면 관통문이 없다. 특급차량인 E257계500번대는

관통문이 있으나, 5량편성을 2편을 붙였다.

 

그러면, 반대로 왜 지하철 차량에는 관통문이 반드시 있는걸까?

도쿄메트로와 도에이지하철(都営地下鉄) 차량은 디자인은 다르지만, 전면 관통문이 있다.

지하철과 직통하는 다른 철도회사 차량도 마찬가지다(케이세이, 케이큐, 호쿠소철도 등)

이는 국토교통성의 ‘철도에 관한 기술상 기준을 정하는 성령(鉄道に関する技術上の基準を定める省令)’에서

필요로 하기 때문이다. ‘지하철 등 여객차’라는 차량군은 교통성령(省令)으로 정한 화재대책을 지켜야 한다.

 

▶어떤 기준이 있는가?

전면 관통문에 대해 어떤 기준이 있는지 보면, 성령 75조에 ‘관통구 및 관통로의 구조’ 항목이 있다.

※제75조

1) 여객차에는 여객이 안전하고 원활하게 통행할 수 있는 관통구 및 관통로를 만들어야 한다.

단, 독점으로 차량 1량으로 운행하는 경우는 그러지 아니한다.

2) 시설 상황에 따라 비상시 측면에서 대피할 수 없는 구간을 달리는 열차는 맨 앞부분이 되는 차량의 전면과

끝부분이 되는 차량 후단에서 확실하게 대피할 수 있어야 한다.

*맨 앞부분이 기관차인 기차일 경우, 차량의 맨 끝인 후단에 해당

 

첫 항목은 주로 차량 사이 관통로(연결부분)에 대해 다루고 있으며, 비상구로 관통로에 대한 설명이다.

교통령성을 보면, 측면에서 대피할 수 없는 구간, 즉 터널이 좁은구간을 달리는 열차는 앞뒤에서 확실히

대피할 수 있어야 하지만, 측면에서 대피가 가능하다면 전면에 대피용 문이 없어도 좋다고 해석할 수 있다.

 

이 성령에서는 ‘해석기준’이라는 게 있는데, ‘건축한계와 차량한계인 기초한계와의 간격이 측면에서

400mm 미만 구간을 주행하는 차량은 1차량에 관통로 2개가 필요하다는 기준을 제시하고 있다.

거꾸로 말하면, 터널과 차량 간격이 40cm 이상이라면 관통로는 옆 차량과 왕래하기 위해 하나여도 괜찮다는 의미다.

지하철의 경우, 측면 문을 열어 차량에서 탈출하려면 터널이 좁아 대피하기 어렵다. 따라 전면 관통문이 있다.

지하철은 대부분 터널구간이라 크게 건설하면 건설비도 그만큼 늘어난다.

 

한편, 요코스카선과 케이요선같이 지하구간이 있는 일반노선은 터널을 크게 만든다.

이런 구조는 예를 들어 도쿄린카이고속철도(東京臨海高速鉄道) 린카이선(りんかい線), 오다큐(小田急)

오다와라선(小田原線) 시모키타자와(下北沢) 근처, JR센세키선(仙石線) 지하구간에서도 볼 수 있다.

이들 노선을 달리는 열차는 관통문이 없어도 문제가 없다. 측면에서 탈출이 가능한 넓이가 있기 때문이다.

이러한 차이로 요코스카. 소부쾌속선 E235계에는 관통문이 없어도 문제가 없다.

사실 현재 운행하는 E217계도 1988년 이후 생산 차량은 관통문이 있는것처럼 보이지만, 이는 디자인으로

그렇게 되어있을 뿐, 실제는 문이 없는 걸로 되어 있다. 설령 개정에 의해 필요가 없어졌기 때문이다.

 

참고로 장대터널인 세이칸터널(青函トンネル)에서는 무슨 일이 생겼을 때 걸어서 대피하도록 대책이 있어서

전면 관통문을 만들지 않는 유선형 신칸센도 문제없이 달릴 수 있다. 물론 터널의 폭이 넓다.

 

▶문이 비상계단으로 변신하는 예도 있다

전면 관통문을 설치하게 되면 디자인의 제약이 있다. 지하철 등 철도회사는 이 점을 연구해왔다.

그 사례 중 하나가 11월에 도쿄메트로 치요다선(千代田線)에서 은퇴한 6000계였다.

이 차량은 전면 관통문 자체가 비상용 계단이며, 대피할 때는 관통문이 앞으로 열리게 하면서

문 안쪽에 있는 계단을 그대로 내려서 대피할 수 있다.

유라쿠쵸선(有楽町線), 후쿠토심선(副都心線)용 7000계, 한조몬선(半蔵門線)용 8000계도 같은 형태다.

전면 관통문이 비상계단이 되는 건 멋진 아이디어였지만, 이후 만든 도쿄메트로 차량에서는 이 방식은 채택하지 않았다.

 

 

관통로 외관과 유무뿐만 아니라, 비상시에 대한 생각도 바뀌고 있다고 할 수 있다.

요코스카. 소부쾌속선 E235계는 정전 등 이상 시 역 사이에 멈췄을 때에도 가까운 역이나 안전하게

대피할 수 있는 장소까지 달릴 수 있는 비상주행용 전원장치를 탑재한다.

이 기술로 뭔가 잘못되어도 선로 위를 걷지 않고 대피할 수 있다.

전면 관통문 방식 변화는 안전대책 본연의 자세에 변화라 할 수 있다.

 

출처: 12월16일, 토요케이자이신문

 

*내용 요약: 요코스카. 소부쾌속선에 도입할 E235계는 기존 E217계에 있던 관통문이 없음

이는 성령 75조 ‘관통구 및 관통로의 구조’에서 터널과 차량 간격이 40cm 이상이면 측면 문으로도

대피가 가능한데, 요코스카. 소부쾌속선 지하 구간은 이를 만족하므로 전면 관통문이 필요없음.

또한 E235계는 비상주행용 전원장치가 있어서 정전 등에도 가까운 역에 자력으로 이동 가능한

비상 시 안전성을 가지고 있음.