CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[이건 시작일뿐이다] JR홋카이도: 세키쇼선 유바리지선 폐지를 유바리시장에 정식으로 신청

국토교통성에 제출은 아니지만, 지역 행정기관에 정식으로 폐지를 제출했습니다.

유바리시가 유바리지선의 폐지를 받아들이는 대신 JR홋카이도에 조건을 제시했는데요,

이번 폐지신청이 이 ‘조건’을 받아들인 형태인지는 알 수 없습니다.

http://jtinside.tistory.com/7952

8월17일, JR홋카이도는 세키쇼선(石勝線) 신유바리~유바리(新夕張~夕張) 16.1km 철도사업폐지를

유바리시장에 정식으로 냈다고 발표했다. 폐지시기는 향후 협의를 거쳐 다시 제안한다.

현재 세키쇼선은 미나미치토세(南千歳)~오이와케(追分)~신유바리~신토쿠(新得)를 잇고 있으며

삿포로역(札幌駅)부터 오비히로(帯広), 쿠시로(釧路) 방면 특급열차가 운행하는 구간과 도중 신유바리역부터

유바리역을 잇는 유바리지선이 있다.

이 중 오이와케~유바리 사이는 1892년, 유바리탄광에서 석탄수송을 위해 개업했다.

무로란항(室蘭港)에 석탄수송으로 활황이었으나, 이후 석탄산업 쇠퇴와 자동차 보급으로 수요가 크게 줄어,

1972년에 급행열차가 폐지, 1981년에 신규구간이 개업, 현재 경로가 되어 명칭을 유바리선(夕張線)에서

세키쇼선으로 바꾼 후도 지선에서는 1990년에 화물열차가 폐지되었다.

신유바리~유바리 사이는 하루 km 당 수송인원인 수송밀도가 JR발족(1987년) 때 1,129명이었으나,

2015년에는 118명으로 1/10 수준으로 줄었다.

영업수지도 2014년에 1,400만엔 영업수입에 약 2억엔 경비가 들어 1억8천만엔의 적자를 기록했다.

여기에 사용한지 100년이 넘은 터널과 고량 등 토목구조물이 있어서 향후 계속 열차운행을 하기 위해서는

막대한 공사비용이 필요할 걸로 예상했다.

이런 상황에서 스즈키 나오미치(鈴木直道) 시장은 8월8일, JR홋카이도에 “유바리시에서 어떤 교통체계가 최선이며,

효율적으로 지속가능한 것인지 생각했으면 한다”라고 제안했다.

세키쇼선을 철도로 유지하는 건 사실상 어렵다는 현실에, 지속가능한 교통체계를 지역에 구축하려는 방침은

JR홋카이도 생각과도 일치해서 이번 신청을 하게 되었다.

또한 이 구간에는 병행하는 노선버스가 운행하고 있으며, 지역생활의 ‘발’로 정착했다.

철도가 상/하행 합쳐 10편 운행에 비해 노선버스는 신유바리~미나미시미즈사와(新夕張~南清水沢) 사이 상/하행 11편,

미나미시미즈사와~유바리 사이 상/하행 20편을 운행하고 있다.

출처: 8월17일, MyNavi

사진은 시미즈사와~시카노타니(清水沢~鹿ノ谷) 사이에 있는 왓카미나베(稚南部)터널입니다.

만든지 100년 가까이 되었으며 노후화가 심한 상태입니다.

[노선폐지] 유바리시: 유바리지선 폐지 받아들이는 대신 세 가지 조건 제시, JR홋카이도의 대응은?

홋카이도 유바리시(夕張市)가 세키쇼선(石勝線) 유바리지선(夕張支線) 폐지를 수용하는 자세를

JR홋카이도에 전달했다. 그에 따른 대가로 폐선 후 시내 교통망 재편성의 협력, 소유하는 시설, 토지의 무상양도,

JR직원을 시에 파견하는 세 가지 조건을 제시, 8월중 회신하도록 요구했다.

▶수송밀도는 117

JR세키쇼선 유바리지선은 신유바리~유바리(新夕張~夕張) 16.1km의 로컬선이다.

예전에는 유바리선으로 석탄수송에 공헌했으나, 최근은 이용자가 급감한 상태다.

1985년 1,187명/km였던 수송밀도는 매년 줄어서 2014년도는 117명/km로 떨어졌다.

영업계수는 1,421로 악화(100엔 벌기 위해 1,421엔 투자), 2016년3월 시각표개정으로

하루 운행편수가 9왕복에서 5왕복으로 줄었다.

JR홋카이도는 철도사업의 근본적 재검토 방침을 밝혔으며, 가을에 ‘JR단독으로 유지가 곤란한 노선’을

발표할 방침이다. 구체적인 노선이름은 거론하지 않았으나, 유바리지선은 확실히 해당할걸로 보고 있다.

▶공격적인 ‘폐선’

이러한 상황에서 유바리시 스즈키 시장이 8월8일, JR홋카이도 시마다 오사무 사장과 회담하고,

폐지를 수용하는 대신 지역진흥에 협력을 요구했다. 폐선 후 시내교통망 재편성에 협력하고,

소유하는 시설, 토지의 무상양도, JR직원을 시에 파견하는 세 가지 조건을 제시, 8월 중에 회신을 요구했다.

스즈키 시장은 지역노선의 폐지가 불가피하다고 생각, “공격적인 폐선으로 JR과 함께 지역공공교통의

모델을 만들겠다”라고 말하고, 2019년3월 시각표개정 때 폐지를 전망했다.

▶필요한 건 인재(人材)?

최근 JR홋카이도의 경영문제를 생각하면, 수송밀도 100 전후의 세키쇼선 유바리지선이 살아남을 가능성은 적다.

스즈키 시장은 이 상황을 이해하고, 앉아서 폐선을 기다리는 게 아니라, 적극적으로 지역교통의

재구축을 목표로 하는 자세를 보이고 있다.

아무리 생각해도 유지가 어려운 노선을 지역 대표가 폐지반대만 외치는게 아니라, 현실적인

최적방안을 찾는다면 평가를 받을 수 있다고 할 수 있다.

주목할만한 건 시설의 양도 등과 함께 JR직원의 유바리시 파견을 요구했다는 점이다.

재정재건 중으로 어려운 유바리시에 있어 새로운 교통정책을 만드는 인재가 부족하다고

스즈키 시장이 느끼고 있는 듯 하다.

▶JR은 신중하게 대응?

JR홋카이도로써는 말하기 어려운 ‘폐지’를 자치단체 쪽에서 먼저 전달받은 건 의외일 것이다.

유바리시가 제시한 조건도 수용 불가능한 트집으로는 보이지 않는다.

다만, 폐지가 검토 중인 노선이 다른 곳도 많은 가운데 유바리시에 대한 대응은 향후 모델이 될 수 있으므로

JR로써는 신중한 대응을 할 것으로 예상된다.

인구감소와 도로정비를 진행 중인 홋카이도에서 지역교통을 어떻게 재구축 할것인가?

유바리시가 던진 ‘적극적 폐지’ 공을 JR홋카이도는 어떻게 ‘받아칠까?’

출처: 8월8일, 타비리스

[철도 통계] 청춘18승차권 2015년도 71만장 판매, 매출액 83억엔으로 결코 작지않은 존재

티스토리에서도 몇 번 전해드렸지만, 청춘18승차권의 매출은 작은 규모의 일부 JR회사에 있어

경영에 큰 도움이 됩니다. ‘비어있는 열차를 활용한다’는 개념의 승차권이니까요.

연구회에 ‘청춘18승차권’이 존속하는 이유를 먼저 읽어보시면 도움이 됩니다.

http://cafe.daum.net/jtrain/3G6e/3669

▶JR동일본에서도 7년 만에 30만장대

청춘18의 JR 6개사 총 판매매수는 JR에서 발표하지 않는다.

그러나 각 회사 모두 ‘물어보면 답하는’ 자세로, 보도기관의 문의에 답을 했다.

지금까지 보도에 따르면 청춘18 판매매수는 2009년이 74만장으로 이후 62만장, 63만장, 65만장,

67만장(2013년도)의 추세다.

아사히신문 8월11일자에 따르면, 청춘18 매출에 대해 “JR동일본에 따르면, 2015년도에는 JR 6개사 합쳐

전년대비 3% 늘어난 71만장이 팔렸다”라고 한다.

그렇다면 2014년도는 약 69만장으로, 2015년도는 2009년 이후 6년 만에 70만장대를 기록한 셈이다.

참고로, JR동일본만의 2015년도 청춘18은 30만304장을 기록했다.

JR동일본으로써도 2008년 이후 7년 만에 30만장대를 판매했으며, 30만장대는 2000년 이후 네 번째 기록이다.

▶고속버스 가격 인상 영향?

청춘18의 매출이 견고한 배경으로 2013년도에 새로운 고속승합버스 제도가 도입, 고속버스 가격의 상승으로

2014년4월에 고속도로 할인이 축소된 점을 들 수 있다.

중거리를 이동할 때 청춘18보다 싼 교통수단이 거의 없기 때문에 청춘18 이용자가 늘어난 것으로 보인다.

고속도로 무료화 영향을 받은 2010년도 비교하면 매출액은 14% 늘어났다.

청춘18의 정자는 11,850엔이므로 2015년도 JR 6개사 전체 매출은 약 83억엔이다.

규모가 작은 JR시코쿠와 JR홋카이도 입장에서는 귀중한 수입임이 분명하다.

국철시대부터 이어진 전통의 승차권은 아직 건재하다고 할 수 있다.

▣청춘18승차권 판매 매수 - JR동일본과 JR 6개사

※JR동일본 통계 출처: JR동일본

JR 6개사 통계 출처: 2014년7월 아사히신문, 2015년3월 가나가와신문, 2016년8월 아사히신문

출처: 8월13일, 타비리스