[철로 자연재해, 복구는?] JR큐슈 히타히코산선: 복구비용만 70억엔 – 폐지? 상하분리?

[철로 자연재해, 복구는?] JR큐슈 히타히코산선: 복구비용만 70억엔 – 폐지? 상하분리?

 

2017년7월, 큐슈북부호우로 엄청난 피해를 입은 히타히코산선(日田彦山線)에 대해 JR큐슈는

스스로 복구하지 않을 방침을 밝혔다. 향후 다른 교통수단으로 대체할지, 철도복구를 한다면

자치단체에 지원을 요구하겠다는 생각이다. 철도복구의 핵심은 ‘철도궤도정비법’ 개정이지만,

특별국회 개최중에도 아직 움직임은 없다.

 

히타히코산선은 후쿠오카현(福岡県) 죠노역(城野駅)과 오이타현(大分県) 요아케역(夜明駅)을 잇는 노선이다.

고쿠라~히타 사이를 지름길 내륙경로이며 열차운행 경로로는 북쪽은 가고시마선(鹿児島本線) 고쿠라역(小倉駅)부터,

남쪽은 큐다이선(久大本線) 히타역(日田駅)까지 직통운행 하고 있다.

주로 소에다(添田) 지역 등에서 나오는 석탄수송을 목적으로 건설, 키타큐슈탄광 전성기에는

지역 수송의 축이었다. 석탄시대가 끝난 후도 키타큐슈와 유후인(由布院)을 잇는 노선으로 급행열차도 운행했었다

 

그러나, 자동차 보급 등으로 장거리 승객 수는 줄었고 급행 등 우등열차는 폐지되었다.

현재는 지역수송에 특화하고 있다. JR큐슈가 밝힌 이용현황에서는 타가와고토지역(田川後藤寺駅)을 경계로

북쪽의 평균 통과인원은 2,595명/日, 남쪽 평균 통과인원은 299명/日이다.

고쿠라역 방면 통근/통학 수요가 중요한 역할을 한다.

 

**히타히코산선 관련 내용은 http://jtinside.tistory.com/8690

큐슈집중호우로 히타히코산선은 이용이 적은 타가와고토지역 남쪽 구간이 많은 피해를 입었다.

4개월이 지났지만, 복구전망은 없다. JR큐슈 사장도 “선로를 처음부터 다시 만드는 수준”이라고 했다.

새로운 노선을 만드는 프로젝트로 생각하면 채산성이 나올리 없다. 원상회복으로 논의를 추진해야 한다.

 

 

11월6일, 노선주변 타가와시, 소에다시, 가와사키마치(川崎町) 대표가 JR큐슈 본사를 방문, 히타히코산선의

조기 복구와 노선존속을 요구하는 서류를 제출했다. JR큐슈가 버스 등 대체교통수단을 검토하고 있다고 보도하자

지역에서는 철도 존속에 위기감이 있다.

 

요청에 대해 JR큐슈는 철도폐지라는 전제는 아닌, ‘국가와 현의 지원’과 ‘노선주변 자치단체와의 비용분담’에 대해서는

흑자를 전제로 하지 않다라도 기업의 사회적책임으로 부담할 수 있는 범위에 들어갔으면 한다.

 

3일 후인 11월9일, JR큐슈는 큐슈북부호우와 태풍18호로 불통 중인 세 구간에 대해 종합 복구비용이

약 120억엔이라고 밝혔다. 이 중 히타히코산선 복구비용이 가장 많은 약 70억엔이었다.

5개 교량 교체에 약 42억엔, 궤도 복구에 약 15억엔, 경사면 대책비용이 약 10억엔이다.

 

한편, 큐슈 동쪽의 간선인 닛포선(日豊本線) 우스키~사이키(臼杵~佐伯) 사이 복구는 약 31억엔으로

이미 작업에 착수, 12월18일 운행재개를 결정했다.

쿠루메~오이타(久留米~大分) 사이를 잇는 큐슈 횡단 큐다이선(久大本線) 테루오카(光岡)~히타 복구비용은

약 17억엔으로 예상하며, 2018년7월에 운행을 재개할 예정이다.

하카타~유후인. 벳부(博多~由布院. 別府), 오이타를 잇는 관광특급 경로로 중요하다는 인식이다.

 

닛포선의 불통구간을 포함한 오이타~사이키 사이 평균통과인원은 5,617명/日이다.

큐다이선 불통구간을 포함한 쿠루메~히타 사이 평균통과인원은 3,867명/日이다.

타가와고토지역 남쪽 히타히코산선 구간은 이것의 1/10 이하다. 가장 이용자가 적은 구간에 가장 큰 비용이 발생한다.

자력으로 복구할 수 없다는 마음은 이해한다. 그보다 기업경영 관점에서는 상식적 판단이다.

현재 수송량으로는 자력복구는 불가능하다.

 

JR큐슈는 사업용 고정자산세를 2019년까지 5분의3으로 줄이려 한다.

즉, 2020년부터 철도사업용지 세금부담이 늘어난다. 이것도 적자노선의 철도복구를 주저하는 이유다.

복구비용을 국가, 현, 자치단체가 분담할뿐만 아니라 복구 후 계속 부담을 줄이기 위해 자치단체에 대해

상하분리를 요청할 생각도 있을 것이다.

JR큐슈는 노선주변 자치단체에 대해 연내에 비용분다 회의를 시작한다는 생각이다.

그러나 타가와광역정책협의회에는 재정이 어려운 자치단체도 있다. 또한 실제 불편함이 있는 자치단체는

불통구간이 있는 소에다마치(添田町), 토호무라(東峰村), 히타시(日田市)지만, 소에다마치에는

고쿠라(小倉) 쪽으로 경로를 확보했다. 수요가 적은 히타 쪽에 대해 얼마나 부담할 수 있는지가 고민이다.

앞으로 구체적으로 분담금 규모가 나오면 각 자치단체의 생각에 ‘온도차’가 있을 것이다.

 

또한 흑자철도회사의 복구에 대해서 현재는 국가가 비용을 부담할 수 없다.

철도궤도정비법이 ‘회사가 자력으로 복구할 없는 때에 한해’ 국가가 보조할 수 있다고 규정하고 있기 때문이다.

그러나 자력이 있어도 적자가 되는 건에 대해 기업은 복구에 긍정적이지 않으니 이것이 철도복구의 방해였다.

철도궤도정비법은 법 개정 움직임이 있었다. 2011년7월 니이가타. 후쿠시마(新潟・福島) 집중호우로

피해를 입은 JR타다미선(只見線) 복구를 목표로 국회의원이 ‘적자 로컬선 재해복구 등 지원하는 의원연맹’을 결성,

자민당 국토교통부회가 8월1일에 개정안을 승인하고, 가을 국회에서 심의, 통과를 목표로 했다.

흑자철도회사의 적자노선도 보조하는 한편, 계속 운행을 위해 상하분리 등 시책을 권장하는 내용이었다.

이 법 개정이 실현된다면 JR큐슈의 피해구간도 국가 보조가 가능할 걸로 예상했다.

 

그런데, 가을 임시국회는 중의원이 해산되면서 심의중인 안건은 결정하지 못했으며 철도궤도정비법

개정안은 제출도 하지 못했다. 현재는 제195회 특별국회가 열려 11월9일에 소집, 12월9일에 마친다.

그러나 중의원 공식 사이트의 국토교통위원회 항목에는 정보가 없다.

 

타다미선은 상하분리로 철도복구를 결정했다. 법 개정을 기다리진 못했지만, 개정 후는 자치단체로부터

국가에 지원을 요구할 것이다. 히타히코산선은 어떻게 될까? JR큐슈 답변은 ‘국가와 현의 지원’이라는

단어가 들어가 있어서 철도궤도정비법 개정안도 검토에 들어간 걸로 보인다.

그렇게 되면 연내 협의를 시작하겠다는 뜻도 있다. 특별국회의 철도궤도정비법 개정안 움직임을 주시한다.

 

히타히코산선 복구는 국회심의 행방과 노선주변 자치단체의 결속력에 달렸다고 할 수 있다.

철로를 복구만 한다면 고쿠라역부터 히타. 유후인(由布院) 방면 특급열차의 부활, 또는 관광열차 운행 등

할 수 있는 건 여러가지가 있다.

 

출처: 11월16일, MyNavi