[N] [철도참사 후 안전을 위해] 승객을 지켜라! 철도사업자의 잇따른 안전 갖춘 신형차량들

[철도참사 후 안전을 위해] 승객을 지켜라! 철도사업자의 잇따른 안전 갖춘 신형차량들

 

4월25일은 10년 전, 효고현 아마가사키에서 발생한 열차탈선/충돌사고 발생 10주기입니다.

만약 사고가 났을 때 승객을 어떻게 보호할 것인지 철도회사에서 연구를 거듭하고 있으며,

안전한 차량을 만들기 위한 노력은 지금도 계속되고 있습니다.

이 글을 통해 10년 전 유명을 달리한 사람들의 명복을 빕니다.

 

JR과 대형사철을 대상으로 한 아사히신문사 설문조사에서는 후쿠치야마선(福知山線) 사고를 계기로

안전을 우선으로 한 자세를 알 수 있었다.

그러나, 하드웨어, 소프트웨어 측면을 봐도 아직은 충분하지 않다.

최근도 도심의 대동맥인 노선에서 사고가 발생, 과제로 떠오르고 있다(JR야마노테선)

 

▶후쿠치야마선 사고 후 안전 투자: JR 6개사가 1.8배 늘어

3월28일, JR야마노테선(山手線)에서 가을부터 운행할 신형차량 E235계가 선보였다.

차내 종이광고가 없어진 게 화제였지만, 안전성도 획기적인 구조로 향상시켰다.

 

경주용 자동차에서 차내에 파이프를 끼우고 틀을 만들어 운전자의 안전을 지키는 ‘롤바(롤케이지)’를 도입했다.

차량을 만든 종합차량제작소(J-TREC)에 따르면, 롱시트 끝부터 세로의 난간과 손잡이 봉을

일체화 한 상태에서 내부를 두르는 구조로 했다고 한다.

외부에서 강한 힘이 가해져도 차량의 변형을 막아 승객을 지킨다.

관련 내용은 http://cafe.daum.net/jtrain/K5bC/484

 

 

설문조사에서는 차체를 이중 알루미늄으로 만들며(JR큐슈, 세이부철도[西武鉄道] 등), 골격을 링 형태로

배치하는 등(토큐전철[東急電鉄]) 각 회사에서 후쿠치야마선 사고 이후 강도(強度)를 높인 차량을 도입한다고 응답했다.

 

차량이 변형하지 않아도 충격으로 승객이 튕겨나간다면 큰 피해가 생긴다.

철도종합기술연구소는 후쿠치야마선 사고 전후부터 롱시트 끝쪽 칸막이는 파이프형보다 판(板) 형태가

부상을 입을 확률이 적으며, 좌석 끝 칸막이는 커야 입석승객과 좌석승객이 간섭이 없으며,

좌석 중간에 칸막이나 난간을 만들면 승객끼리 부딪힘이 적다는 연구결과를 발표했고, 회사가 이를 채용했다.

 

 

간사이(関西)에서는 입석손잡이 수를 늘린 차량도 늘어났다.

후쿠치야마선 사고를 조사한 (당시)국가 사고조사위원회는 승객이 입석손잡이, 난간에 부딪히면

피해가 줄어들었을 가능성이 있다고 지적했기 때문이다.

이러한 개량을 실시한 신형차량을 2013년에 도입한 한큐전철(阪急電鉄) 홍보담당자는

“승객으로부터 불만은 없었다. 안전을 중요시하는 트렌드가 되었다”라고 말했다.

 

 

■’아차하는 순간’ 보고하기 쉽게

4월12일, JR야마노테선 가선기둥이 쓰러져 9시간 이상 불통이 된 사고가 있었다.

http://jtinside.tistory.com/7209

2일 전에 공사부문 사원이, 다음날에는 운전사도 기둥이 기울어진걸 알았으나, 운행을 관리하는

지령실 담당자에는 전해지지 않았다.

한 건의 큰 사고 배경에 29건의 작은 사고가, 그 배경에는 ‘아차’, ‘헛’ 하는 전조현상이 300건이라고 한다.

이러한 ‘아차하는 순간(ヒヤリハット, 히야리 핫토 발음)’을 모아서 사고를 막으려면 꾸준히 정보를 모아서

공유, 분석하는 구조가 되어야 한다.

후쿠치야마선 사고 이후 JR서일본의 ‘일근교육(日勤教育)’으로 대표되는 징벌적 노무관리가 문제가 되었다.

마이너스 평가를 두려워해서 아차하는 순간을 보고하지 못하는 사내 풍토도 지적을 받았다.

야마자키 마사오(山崎正夫) 전 사장은 책임을 엄중히 하는 사내풍토에 대해 “너무 엄격하게 한다고

은폐 우려 느낌을 받았다”라고 재판에서 증언했다.

 

JR서일본은 사고 후 책임사고와 반성사고로 불리는 문제를 ‘안전보고’ 등으로 이름을 바꿨다.

2004년도 보고가 올라온 문제는 1만여건 미만이었지만, 2013년도는 12,000건을 넘었으며,

2004년도 시점에 집계하지 않은 ‘아차하는 순간’ 보고도 3만건을 넘었다.

한편으로 부정적 평가 대상건수는 전년대비 1/6으로 줄었다. “차장이 역의 비상경보등을 인지하지 못했다”라는

보고를 받고 플랫폼에 있는 경보등 위치를 이동시키는 등 개선으로 이어진 사례도 있다.

 

다른 회사도 보고를 쉽게하는 환경조성에 노력하고 있다. 토부철도(東武鉄道)는 긍정적 의의를 알기 쉽도록

아차하는 순간’을 ‘안전의 씨앗’으로 이름붙이고, 지도와 달력으로 편집하는 등, 사내에서 공유하고 있다.

긴테츠(近鉄)는 12월부터 사고방지에 공헌한 보고자와 부서에 표창제도를 만들었다.

 

그러나, 취합한 보고를 안전대책으로 살리지 않으면 의미가 없다. 야마노테선(山手線) 전신주 사고 이후,

JR동일본 도쿄지사장은 “정보가 일부에 머물지 않도록 검토하겠다”라고 말했다.

 

■재원확보가 ‘과제’

철도사업의 매출이 제자리 혹은 조금씩 줄어드는 가운데 안전투자를 확보하는 건 어려운 과제다.

그래도 액수가 늘어난건 후쿠치야마선 사고가 각 회사에 안전투자 재검토로 반영되었기 때문이다.

2006년도에는 곡선구간에 ATS(자동열차정지장치, Automatic Train Stop)이 의무화 되기 시작했으며,

철도사업법 제1조에 ‘수송의 안전확보(輸送の安全を確保)’ 문구가 추가되었다.

경영진의 안전 관여를 국가가 정기적으로 평가하게 되었다.

이제 공개적으로 안전투자를 부정하는 임원은 없을 것이라 생각한다.

 

JR홋카이도의 투자는 한때 줄었지만, 이 시기는 적자확대로 어려웠다.

2011년5월, 세키쇼선(石勝線) 탈선, 화재사고로 투자를 늘렸다. http://jtinside.tistory.com/3105

JR시코쿠와 JR큐슈도 경영 이유로 한때 투자가 줄었다.

 

대도시 사철은 원래부터 ATS를 정비해야 할 곳이 JR의 1/6로 적고, 영업거리도 짧다.

ATS 등 정비를 서둘러, 2009년까지 투자는 늘었지만 이후 투자액은 줄어들고 있다.

 

향후 과제는 안전투자의 재원확보다. 승객인구는 줄어들고, 시설도 노후화가 진행되고 있다.

운임인상으로 대응할 필요가 나오지 않을까?

 

출처: 4월22일, 아사히신문