[9400번째 글][승객이 늘어도 고민(2)] 닛포리. 토네리라이너: 통근승객 증가로 고민하는 이유

예상을 뛰어넘는 이용객 증가로 츠쿠바익스프레스(つくばエクスプレス, TX)와 닛포리. 토네리라이너

(日暮里・舎人ライナー, NT라이너).

그러나 악화하는 혼잡률 완화를 위한 증편이 설비투자액을 부풀리고 있으며, 반갑지 않은 상황이 되었다.

 

▶계속 증편하는데 경상적자인 닛포리. 토네리라이너(이하 NT라이너)의 고민

이 내용은 기존에 알려 드렸습니다. 먼저 읽어보세요. http://jtinside.tistory.com/9308

닛포리. 토네리라이너를 한마디로 요약하면 ‘일방통행 노선’ 성격입니다.

 

2008년3월에 개업한 도쿄도교통국 NT라이너도 이러한 고민을 안고 있는 노선 중 하나다.

닛포리역(日暮里駅)을 기점으로 아다치구(足立区)와 사이타마현(埼玉県) 경계를 향해 북쪽으로 가는 9.7km 노선으로

당초는 지하철로 정비를 구상했으나, 지하철로는 승객이 너무 적고, 버스로는 승객이 너무 많은 어정쩡한

수요를 대응하기 위해 유리카모메(ゆりかもめ)와 같은 방식의 자동운전 신교통시스템으로 정비를 했다.

 

건설 때 예측으로는 향후 하루 59,000명 이용자를 예상했으나, 개업 2년째에 이미 목표를 넘어섰고,

2016년에는 예상을 뛰어넘는 하루 8만명 이용을 기록했다. 그 결과, 혼잡률은 188%에 달해

토큐덴엔토시선(東急田園都市線)을 넘어 수도권 전체 노선 중 최악 혼잡 5위에 이름을 올렸다.

무인, 자동운전인 NT라이너는 수요에 따라 유연한 열차증편에 대응하는 이점을 살리고 차량을 늘리면서

조금씩 시각표개정을 하고 있다. 개업 초기는 아침RH에 7분30초 간격으로 운행했으나, 현재는 최단 3분 간격으로

운행 편수는 2배 이상이 되었다. 2020년에는 2편을 늘려 증편운행을 할 계획이다.

 

그.런.데, 여기에서 시스템 한계에 부닥친다. 현재 차고 설비로는 더 이상 차량을 늘릴 수 없으며

더 많은 증편을 실현하려면 대규모 비용을 투자헤서 차고를 늘려야 한다.

NT라이너는 개업 이후 예상을 넘는 운수실적을 거두고 있지만, 차량 증편이 이어지면 경상손익은

흑자화를 할 수 없다. 증차로 인해 차고를 확장한다면 흑자화는 더 멀어진다.

NT라이너는 TX 이상의 통근, 통학수송에 편중된 노선이다(일명 일방통행 노선임)

68%가 정기권 이용자로 피크 때 188%인데 비해 하루종일 평균 혼잡률은 42%밖에 안된다.

이용자 수 추이만 보면 큰 성공한 노선으로 생각하겠지만, 대부분이 아침RH에 집중하기 때문에

효율이 매우 떨어지는 투자를 하는 셈이다.

 

이 딜레마는 철도사업자만으로 해결할 수 없다. 수도권에서는 2040년까지 인구증가가 계속될 전망이나,

통근이용자 감소는 더 일찍 시작할 가능성이 있다. 모든 철도사업자가 인구감소사회에 안정된 경영을

실현하기 위해서는 통근승객의 분산이용 등 효율있는 운영이 필수다.

여유있는 통근은 봉급 생활자뿐만 아니라 철도사업자 경영에도 좋다.

근로방식 개혁의 나아갈 방향은 철도사업자 경영에도 영향을 준다.

 

 

출처: 6월25일, 다이아몬드 온라인