[철도복구 갈등] 히타히코산선: 복구 예측도 못하고, JR큐슈는 1년 1.6억엔 지원 요청에 자치단체 ‘뭐라고?’

JR큐슈가 2017년7월, 큐슈북부호우로 피해를 입은 JR히타히코산선(日田彦山線)의 불통구간에 대해

노선 유지에는 연간 1억6천만엔의 수지개선이 필요하다며 노선주변 자치단체에 지원을 요청한 사실이 밝혀졌다.

이에 대해 자치단체는 반발하고 있으며 두 입장차가 크다.

철도시설을 공유화 하는 상하분리방식과, 버스전환 방안이 다시 나올 가능성이 있다.

 

히타히코산선은 소에다~요아케(添田~夜明) 29.2km가 계속 불통상태다.

JR큐슈가 발표한 이 구간의 2016년도 수지현황은 운임 등 수입이 2,800만엔인데 비해 운행에 필요한

경비가 약 2억9,000만엔으로 차이는 1년에 2억6,000만엔의 적자였다.

JR큐슈는 1월16일ㅇ 열린 복구회의 검토회에서 철도 유지에 연간 1억6,000만엔 규모의 수지개선이 필요함을 제시.

또한 JR큐슈는 30년간 1인승무(One-man) 운행 확대 등 절감을 통해 운행비용을 절반으로 줄였으며,

“더 이상 비용절감은 어렵다. 수입을 늘리는 걸로 개선을 하겠다”라고 주장했다.

 

 

한편 2018년7월, 주변 자치단체는 지역 이벤트 개최와 쇼핑 특전 등 이용촉진 대책을 제시했다.

16일 회의에서는 이용촉진 대책으로 수입증대 효과를 검증했다.

그러나, 인구감소가 눈에 띄는 지역으로 연간 1억6,000만엔 수입증가는 어렵다.

JR큐슈의 주장은 사실상 운행 보조금과 고정자산 세금 감면을 요구한 걸로 해석할 수 있다.

 

자치단체는 반발했다. 불통구간인 후쿠오카현(福岡県) 토호무라(東峰村) 시부야 대표는 “(JR큐슈) 방안에

동의할 수 없다. 왜 히타히코산선만 지역부담을 요구하는지 모르겠다. 철도는 큐슈 전체의 네트워크이며,

전체를 보면서 생각했으면 한다”라고 말했다.

 

▶향후를 참고

히타히코산선의 복구비용은 56억엔으로 예상하고 있다. 개정철도궤도정비법(改正鉄道軌道整備法)을 활용할경우,

JR큐슈가 28억엔을 부담, 나머지를 국가와 자치단체가 절반씩 부담한다. 상장기업인 JR큐슈 입장에서

28억엔을 들여 연간 2억6,000만엔의 적자를 내는 노선을 복구하는 건 주주의 이해를 얻기 힘들다.

자치단체 입장에서도 간단히 보조를 하기 어렵다. 다른 적자로컬선에도 같은 조치가 필요하기 때문이다.

 

2018년10월, JR큐슈 사장과 후쿠오카현, 오이타현(大分県) 지사 등이 회의를 하고 철도복구를 진행함을 확인했다.

2019년4월을 목표로 회의를 끝낼 방침도 나왔다.

그러나, 히타히코산선 논의는 채산성 없는 다른 노선의 미래를 계획하는 사례가 된다.

이 때문에 JR, 자치단체와도 쉽게 타협안이 나올 수 없다.

결정이 계속 미루어지면 버스로 대체수송이 장기화될 가능성도 크다.

 

 

히타히코산선같이 집중호우 피해를 입었던 JR동일본 타다미선(只見線)의 복구비는 81억엔인데, 국가, 자치단체, JR이

각각 1/3씩 부담하고, 후쿠시마현(福島県)이 시설을 유지하고 JR동일본이 운행을 담당하는 상하분리상식(上下分離方式)

도입으로 철도를 유지하기로 결정했다.

 

출처: 1월18일, 산케이신문

 

**내용 요약: 2017년 큐슈북부호우로 일부 구간 불통상태인 JR히타히코산선의 복구방안에 대해

JR큐슈와 노선주변 자치단체와의 입장차이가 커서 협상이 진전되지 않는 가운데, 버스대체수송이

장기화 가능성이 있음. JR타다미선의 경우 복구를 조건으로 상하분리방식을 도입하여 철로를 유지하기로 함.