JR서일본은 3월16일 시각표개정에서 JR코베선(神戸線, 도카이도. 산요선)에 통근특급 라쿠라쿠하리마(らくラクはりま)
운행을 시작하고, 신쾌속 열차에 유료좌석인 A시트(A Sear)를 도입한다.
두 열차는 사실 간사이(関西) 지역 철도에 큰 변화를 부를지 모른다.
▶간사이 사람은 인색하다는 옛날이야기?
간사이 사람은 인색하다. 그러므로 몇 십분 이동을 쾌적하게 보내기 위한 추가요금을 지불하지 않는다.
(関西人はケチだから、たかだか数十分の移動を快適に過ごすために追加料金を払ったりしない)
지금까지 잘 알려진 말이다. 확실히 1980년에 케이한신(京阪神) 지역 국철 쾌속열차에 그린샤가 폐지된 이후,
근거리 이동을 타겟으로 한 유료 착석서비스는 저조했다.
혼잡이 심한 긴테츠나라선(近鉄奈良線)에서는 유료특급이 어느 정도 요구를 충족하고, 또한 쇼와(昭和) 후기에는
특급 린칸(りんかん)이 되는 난카이고야선(南海高野線) 유료특급이 등장했으나, 이는 어디까지나 희귀사례가 할 수 있다.
분위기가 바뀐건 2015년이다. 센보쿠고속철도(泉北高速鉄道)가 아침RH(Rush Hour)에 좌석지정특급
센보쿠라이너(泉北ライナー) 운행을 시작했다. 첫 출발부터 종점까지 30분 전후의 단거리열차면서
중간역부터도 앉을 수 있어서 인기를 얻어 서서히 이용이 늘고 있다.
2017년에 서비스를 시작한 케이한전철(京阪電車) 유료좌석열차 프리미엄카(プレミアムカー)도
첫 출발역부터 중간역에서 이용이 눈에 띈다. 프리미엄카 이용률은 70%, 휴일은 80% 이상을 유지하고 있어서
현재는 8000계만 연결한 프리미엄카를 2020년에 3000계에도 연결 계획을 발표했다.
케이한은 유료좌석 지정열차 라이너(ライナー)도 운행하고 있어서 그동안 ‘간사이 사람은 인색하다’라는
생각은 점점 옛 이야기가 되고 있다.
▶통근특급 라쿠라쿠하리마는?
이러한 상황 속에 JR서일본은 2019년3월 시각표개정에서 JR코베선에 통근특급 라쿠라쿠하리마를 도입한다.
JR서일본에서는 현재 아침RH에 오사카~쿠사츠. 마이바라(大阪~草津・米原)에서 통근수요에 특화한
비와코익스프레스(びわこエクスプレス)를 운행하고 있으나, 통근특급 이름을 붙인 열차는 이번이 처음이다.
라쿠라쿠하리마는 아침RH에 히메지→오사카(姫路→大阪) 상행열차 1편, 저녁시간에 오사카→히메지
하행열차 1편을 설정하며, 차량은 특급 쿠로시오에서 사용하는 289계를 사용한다.
하행열차는 오사카역 19:04 출발로 18:04 출발 특급 하마카제(はまかぜ) 5호, 20:06 출발 수퍼-하쿠토13호
(スーパーはくと 13号)와 맞춰 1시간 간격으로 특급이 운행하는 형태다.
여유 있게 앉아서 귀가하고 싶은 회사원에는 희소식일 것이다.
▶신쾌속에는 유료좌석 서비스 ‘A시트’
한편으로 아침 상행열차는 이용하는데 조금 불편할 수 있다.
히메지(06:21) →오사카(07:21) 운행으로 이른 시간에 운행하는 설정이다. 아마도 이후 시간은 열차편수의 한계로
새로운 열차를 운행할 여유가 없기 때문에 어쩔 수 없는 부분으로 보인다. JR서일본도 괴로울 수 있다.
▶티켓없는 서비스의 이득
그런데, 라쿠라쿠하리마는 J-WEST 티켓없는 서비스를 이용하면 지정석요금이 최대 절반 이하가 된다.
오사카~히메지 지정석요금이 1,490엔인데, J-WEST 티켓없는 서비스는 720엔이 된다.
JR서일본의 제휴카드인 J-WEST카드 결제가 조건이나, JR동일본 보통열차 그린샤보다 싼 요금이 매력이다.
J-WEST 티켓없는서비스는 전날 또는 당일 예약 한정이라 “오늘은 피곤하니 특급으로 귀가하자”라는 수요를 노린다.
한편, 라쿠라쿠하리마와 함께 시작하는 건 신쾌속열차의 유료좌석 서비스인 A시트다.
12량편성 중 1량에 리클라이닝 좌석과 전원 콘센트 등을 갖춰 한번 승차에 500엔으로 이용할 수 있다.
이 열차는 좌석번호 지정은 할 수 없는 좌석지정제로, 승차정리권은 역 등에서 사전 구입할 수 없으며,
승차 후 승무원에 구입하는 형태다(빈자리가 없으면 다른 객차로 이동)
서비스 시작 시점에서는 야스~아보시(野洲~網干)를 하루 2왕복 하는데, 아마도 본격 서비스 시작을 위한
실증실험 의미가 강한걸로 보인다(토/휴일은 야스~히메지 구간 적용)
‘사철왕국’으로 불리며 경쟁이 심한 케이한신(京阪神)에서 국철이 117계를 투입한지 약 40년간, 신쾌속은
전환 크로스시트 차량을 고수했다.
그린샤 등 유료좌석 서비스가 좀처럼 없던 건 사철을 포함한 기본 서비스 수준이 높은 요인이 크다.
▶새로운 서비스 도입 배경
그러나, 앞으로 저출산 고령화 등 철도이용자가 줄어들걸로 예상되어, 이를 ‘보충’할 수익증가 대책이 필요하다.
수도권에서도 JR츄오선(中央線)에서 그린샤 도입을 결정했고, 시각표개정으로 통근라이너(通勤ライナー) 열차의
특급 격상을 하는데 앞으로 간사이에서도 이러한 유료좌석 서비스가 더 늘어날지도 모른다.
동시에 신쾌속 승객 수는 계속 늘고있고, 현재는 하루종일 12량편성인데도 교토~오사카~산노미야(三ノ宮)를
중심으로 혼잡한 상황이다. 유료서비스와의 차별화와 혼잡을 완화하기 위해 앞으로는 예를 들어
신쾌속 차량 좌석을 일부 롱시트로 하는 움직임도 생각할 수 있다.
JR서일본의 새로운 열차와 서비스는 서비스 개편의 큰 움직임일지도 모르다.
그러한 의미에서 이번 시각표개정에 주목한다.
출처: 1월16일, 토요케이자이신문
**내용 요약: 2019년3월16일 시각표개정 때 JR서일본에 통근특급 신설과 신쾌속에 유료좌석열차를 도입하는데,
원래 간사이 지역은 추가요금 내는데 인색하다는 고정관념이 있으나, 케이한전철 프리미엄카 등의 성공으로
오사카 지역에서도 유료좌석 서비스가 정착할 수 있다는 가능성을 보고 있음
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