[#9998] [고속철도와 속도의 ‘전쟁’] 신칸센 연장구간은 왜 최고속도 260km/h인가? ‘속도제한’의 수수께끼(1)

▶정비신칸센의 최고속도보다 빨라진 초기 신칸센

JR동일본이 도호쿠신칸센(東北新幹線) 모리오카~신아오모리(盛岡~新青森) 소음대책 공사를 실시,

5년 후인 2024년을 목표로 최고속도를 260km/h에서 320km/h로 올릴 방침을 밝혔다(2019년1월14일)

모리오카~신아오모리 사이는 철도건설. 운수시설정비지원기구(철도. 운수기구)가 건설하여 JR에 임대하는

이른바 정비신칸센(整備新幹線, 세이비신칸센 발음)으로 정비하는 구간이다.

1996년에 신아오모리까지 건설을 정식으로 결정했다. 정비신칸센은 최고속도가 260km/h로 정해져있다.

 

1964년, 세계 최초의 고속철도로 도카이도신칸센(東海道新幹線)이 탄생했다.

도쿄~신오사카(東京~新大阪)를 3시간에 잇기 위해 최고속도 100km/h 목표로 개발, 설계 최고속도는

약간 여유를 가진 210km/h로 했다.

그러나, 국철기술진은 이에 만족하지 않고, 기술발전을 하지 않으면 항공기에 수요를 빼앗긴다는 생각으로

이어 개업하는 산요신칸센(山陽新幹線)에 최신기술 도입을 검토했다.

1966년, 국철 산요신칸센 기술기준위원회는 향후 250km/h 주행이 가능한 노선규격을 결정하고

최고속도는 10km/h 여유를 둔 260km/h로 했다.

 

그리고 국가는 1970년에 전국에 신칸센망을 확대하기 위한 ‘전국신칸센철도정비법(전간법, 全幹法)’을 제정했다.

이에 기반하여 도호쿠신칸센(東北新幹線) 도쿄~모리오카(盛岡)와 죠에쓰신칸센(上越新幹線)이 산요신칸센과 같은

설계 최고속도 260km/h로 계획, 1971년에 착공했다. 이어서 도호쿠신칸센 모리오카~아오모리, 홋카이도신칸센(北海道新幹線),

호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線), 큐슈신칸센(九州新幹線, 가고시마루트, 나가사키루트) 다섯 노선을 계획, 1973년에 정비계획을 결정했다.

 

 

다섯 노선이 정비신칸센으로 부르며, 각 신칸센도 설계최고속도가 260km/h라는 법령으로 결정되었다.

 

▶260km/h 운행이 어려웠던 시대……

그러나, 신칸센 고속화 전에 몇 가지 큰 허들이 있었다.

시험차량으로 고속시험 결과, 240km/h 이상 주행에는 기술 문제가 많은 걸 발견했지만, 신칸센에는

고속화 전에 해결해야 하는 다른 과제도 많이 있었다. 하나는, 계속 늘어나는 여객수요에 대응하기 위한 수송력 증강,

또 하나는 열차 편수 증가에 따른 소음, 진동 등 공해 대책이었다.

1975년 환경청이 소음에 대한 환경기준을 정해버려서 소음문제를 해결하지 않는 한 속도향상은 불가능해졌다.

게다가 국철 경영악화와 1973년에 발생한 석유파동(오일쇼크) 영향을로 신칸센 건설계획 자체가 암초에 부딪혔다.

 

1980년에 들어서자 프랑스 고속열차 떼제베(TGV)가 260km/h 운행을 시작, 철도의 고속화가 단숨에 가속화되었다.

국철은 목표였던 260km/h 운행 실현을 위한 검증을 진행하는 한편, 향후 270~300km/h 운행 실현하기 위한

연구에 착수했다. 그 성과는 분할민영화 후에 이루게 된다.

 

 

1992년에 도카이도신칸센 300계가 노조미(のぞみ)로 데뷔하면서 270km/h 운행을 하게 되었으며,

1997년에 산요신칸센 500계가 300km/h로 운행을 시작했고, 도호쿠신칸센 E2계가 275km/h로 운행하는 등

1990년대에 성과를 이뤘다.

또한 제한적이지만, 죠에쓰신칸센에서 1990년부터 약 10년간 터널 내 내리막에서 275km/h 운행도 실시했다.

 

2편으로 이어집니다.

 

**내용 요약: 일본의 신칸센 고속화는 환경공해 등의 허들을 넘으면서 속도향상을 진행해 왔으며,

프랑스 등 해외 고속철도의 고속화에 대응하는 다양한 실험을 거쳐서 현재에 이르고 있음.