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[여객통계] JR여객: 여름철 이용현황 발표 도호쿠, 홋카이도신칸센은 전년대비 10만명 이상 늘어

 

819, JR홋카이도, JR동일본, JR도카이, JR서일본, JR시코쿠, JR큐슈는 여름기간(7/22~8/18) 이용현황을 발표했다.

홋카이도신칸센(北海道新幹線) 신아오모리~신하코다테호쿠토(青森~新函館北斗) 사이 수송실적은

전년을 크게 넘었으며, 도호쿠신칸센(東北新幹線) 모리오카(盛岡) 북쪽 구간도 전년대비 16% 늘었다.

 

홋카이도신칸센 신아오모리~신하코다테호쿠토의 수송실적은 265,900(오봉기간 105,100)으로

전년도 재래선특급, 급행열차와 비교해서 58%, 97,100명이 늘었다.



도호쿠신칸센 모리오카~하치노헤() 이용현황은 737,000명으로 전년대비 16%, 10만명이 늘었다.

모리오카 남쪽은 5337천명이 이용, 전년대비 3%, 15만명이 늘어 도호쿠신칸센, 홋카이도신칸센

구간 이용자가 10만명 전후로 늘어난 결과를 기록했다.

 

한편, JR홋카이도 재래선은 여름기간, 오봉 모두 전년실적을 밑돌았다.

삿포로역(札幌)부터 방면의 수송실적은

하코다테(函館) 방면 수퍼-호쿠토(北斗) 등이 197,400명으로 전년대비 7%, 15,200명이 줄었으며

아사히카와(旭川) 방면 수퍼-카무이(カムイ) 등이 305,500명으로 전년대비 7%, 22,600명이 줄었고

오비히로(帯広), 쿠시로(釧路) 방면 수퍼-오오조라(おおぞら) 등이 98,100명으로

전년대비 11%, 11,600명이 줄었다.

여름기간 삿포로역 /하차 인원은 485500명으로 전년대비 -1%,

신치토세공항역(新千歳空港駅) 승차인원은 89800명으로 전년대비 +4%였다.

 

도카이도신칸센(東海道新幹線) 여름기간 이용인원은 9449천명으로 전년과 같았으며

오봉기간은 3412천명으로 전년대비 +5% 기록했다.

 

산요신칸센(山陽新幹線) 여름기간 4274천명으로 전년대비 -1%, 오봉기간은 1762천명으로 전년대비 +4%였다.

JR서일본은 산의 ()’ 포함한 주말을 중심으로 많이 이용했다고 발표했다.

 

JR시코쿠도 세토오하시선(瀬戸大橋) 주요 3노선(요산선[讃線], 도산선[讃線], 고토쿠선[徳線])에서

여름기간, 오봉 모두 전년실적을 크게 넘었다.

 

큐슈신칸센(九州新幹線) 4월에 발생한 구마모토지진(熊本地震) 피해가 있었으나, 74일부터 정상 편수로 운행,

오봉기간 이용은 하카타~구마모토(博多~熊本) 336,000명으로 전년대비 +3%, 9천명이 늘었고

구마모토~가고시마츄오(鹿児島中央) 177,000명으로 전년대비 +1%, 2천명이 늘었다.

 

출처: 820, MyNavi

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[기간한정 기획승차권] JR동일본: 치바현 철도, 버스 자유이용 프리패스 발매(9/1~11/20)

 

JR동일본 치바지사(千葉支社) 치바현 철도 등을 자유롭게 이용할 있는 기획승차권

땡큐치바 프리패스(サンキュちばフリパス)’ 기간 한정으로 발매한다(발음은 산큐치바 프리패스)

 

자유이용 가능한 철도노선은 치바현 JR선과 고미나토철도(小湊鉄道), 이스미철도(いすみ鉄道),

쵸시전기철도(銚子電気鉄道). 외에 치바교통, 고미나토철도 버스, 쿠주쿠리철도(九十九里鉄道),

아마하닛토버스(天羽日東バス), 카모가와닛토버스(鴨川日東バス), 다테야마닛토버스(館山日東バス),

JR버스간토(ジェイアルバス関東) 운행하는 치바현 일부 노선버스도 이용할 있다.


 

철도는 쾌속 포함 보통열차 자유석을 이용할 있으며, 특급열차도 특급권을 따로 구입하면 이용할 있다.


 

발매액은 산큐(Thank you)’ 맞게 어른 3,900엔이며 어린이는 1,950엔이다.

91일부터 1120일까지 연속 2일간 이용할 있다. 발매기간은 81일부터 1119일까지로

이용 시작 당일 구입도 가능하다.

발매는 JR동일본 이치카와~혼치바(市川~本千葉), 마이하마~소가(舞浜~蘇我), 후나바시호텐~미나미나가레야마

(船橋法典~南流山), 마츠도~텐노다이(~天王台) 구간 역과 나리타역, 쿠코다이니비루역(空港第2ビル),

나리타공항역(成田空港) 매표소 등에서 발매한다.

 

출처: 725, Response, JR동일본 공지

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[철도안전] 플랫폼 추락사고: 역무원 늘린다고 능사가 아니다[철도회사의 노력 + 이용자의 노력 필요]

 

철도 플랫폼에서 선로로 떨어지는 사고와 열차와 접촉하는 사고는 매년 증가하는 추세다.

국토교통성에 따르면, 2014년에 발생한 플랫폼 추락, 열차접촉 사고는 227건이었다.

2004년에 118건이었으니 10년 사이 100건 이상 늘어난 셈이다.

815일에는 도쿄메트로 긴자선(銀座線) 아오야마잇초메역(青山一丁目駅)에서 안내견과 함께 있던

시각장애인 남성이 플랫폼으로 추락, 열차에 치어 숨진 사고가 발생했다(이 역은 가동식홈도어가 없음)

 

플랫폼에서 사고가 늘어난 이유로 경영합리화와 인력을 줄여 플랫폼 역무원이 줄어들었기 때문

이라는 지적이 있다. 그러나, 이것이 진짜 이유일까?

 

▶역무원 배치로 플랫폼이 안전해질까?

확실히 플랫폼에 역무원 모습이 보이는 게 예전에 비해 줄어든 것 같지만, 실제로 역무원이 줄었을까?

예를 들어 JR동일본은 역무원이 하루종일 플랫폼에 있는 역 수에 대해서 열차 운행상황에 따라

플랫폼 역무원 배치상황도 다르기 때문에 몇 개 역이라고 말할 수 없다라고 설명하고 있어서

구체적으로 역무원이 하루종일 있는 역이 어느 정도인지 공식적으로 밝히지 않고 있다.

 

그러나, 이번에 긴자선에서 발생한 사고에서는 플랫폼에 역무원이 있었고, 안내방송으로 주의를 당부했지만,

그래도 추락을 막진 못했다. 플랫폼에 설치한 시각장애인 유도용 점자블록 위에 기둥이 있어서

플랫폼 폭이 좁아진 것이 지적되었다.

다만, 철도회사 쪽도 대책을 소홀히 하진 않았다. 최근에는 역무원과 별도로 경비원을 플랫폼에

배치한 역도 많이 보인다. 또한 여러 추락사고 방지설비도 이전에 비해 많이 설치되었다.

 

JR동일본은 플랫폼 안전대책에 대해 통근시간대에는 직원을 늘려 배치하는 등 대응을 하고 있으며,

가동식 홈도어, 경고, 유도블록, 비상정지버튼(열차비상정지 경보장치), 추락감지 매트, 화상처리식 추락감지장치 등

각종 안전설비를 설치하고 있다라고 밝혔다.


 

화상처리식 추락감지장치(画像処理式転落検知装置)로는 카메라로 선로를 입체적으로 감시, 추락한 사람을

감지했을 경우 열차에 정지를 지시하도록 되어 있다.


 

국토교통성 자료에 따르면, 추락감지 매트와 비상정지버튼 설치율은 플랫폼에 열차진입속도가 60km/h 이상이고

운행 편수가 시간 당 12편 이상의 역에 대해서 2014년 기준 전국 철도역에 100% 설치했다고 한다.

 

▶감시카메라와 거울도 활용

이러한 설비와 함께 역에는 감시카메라도 설치되어 있다. 열차의 맨 뒷부분, 차장이 승무하는

승무원실에서 보이는 장소에 플랫폼 천정에서 모니터가 달려있다.

차장이 이 모니터로 출입문을 닫을 때 직접 확인할 수 없는 부분의 상황을 감시하고 있다.

 

큰 역에서는 플랫폼에 역무원이 있으며, 역무원이 보기 위한 감시카메라 모니터도 있다.

이것으로 차장이 커버하지 못하는 부분을 맡아 플랫폼 안전을 지키고 있다.

 

한편, 안전확보를 위해서는 예전부터 아날로그 기술도 사용하고 있다. 바로 거울이다.

예를 들어 시부야역 야마노테선 플랫폼에는 거울을 보고 역무원의 뒤쪽 상황을 보면서 앞쪽도 확인한다.

츄오. 소부완행선(中央. 総武緩行線) 이이다바시역(飯田橋)의 플랫폼은 급커브에 설치되어 있다.

하행선 플랫폼에서는 거울을 2장 써서 플랫폼을 확인하고 있다.

이 역에서는 감시카메라도 같이 사용하여 사각(死角)을 줄이려는 노력을 하고 있다.

 

플랫폼에 역무원이 있는 쪽이 안심하는 느낌이 있으나, 플랫폼이 꼭 시야가 좋은 건 아니며,

인간의 눈이 전체를 커버하진 못한다. 추락사고가 발생해도 곧바로 발견하지 못할 가능성도 있다.

그래서 인간의 눈을 대체하는 기능을 설치, 기계적으로 확실하게 열차를 정지시킬 수 있는 설비를 설치한다.

 

그러나, 이들 설비는 기본적으로는 추락을 조기에 발견하고 열차를 멈춘다가 주요 목적으로,

추락 자체를 막는 설비는 아니다. 열차가 플랫폼에 진입했을 때 추락한다면 기계가 있다 해도

역무원이 있다 해도 대응할 수 없다.

국토교통성 자료에서도 플랫폼에서 떨어진 후 열차와 접촉한 인명피해사고는 비상정지버튼의

정비 등 대책을 진행하고 있지만, 건수 감소까지는 되지 못한다라고 설명했다.

 

열차 등과의 접촉이 발생하지 않은 플랫폼 추락은 2014 3,673건 발생했으며, 전국에서 하루 10건 정도 추세다.

이 중 시각장애인 추락은 80건이다. 시각장애인에 역 플랫폼은 난간 없는 다리같은 공간이다.

더 이상의 추락방지를 위해서는 가동식 홈도어 설치 확대 같은 근본적인 추락방지 설치 보급이 바람직하다.

 

▶이용자도 사고를 막는 노력을 해야

하지만, 가동식 홈도어 보급이 아직 진행되지 않은 상황에서 플랫폼 추락과 접촉사고를 막으려면 어떻게 해야할까?

철도회사 쪽의 노력은 물론이지만, 이용자의 마음가짐에 따라 사고를 줄일 수 있다.

 

여러분도 플랫폼에서 추락하는 사람을 볼 상황이 생길 수 있다. 이 때에는 어떻게 대처해야 하는가?

JR동일본에서는 추락한 사람을 발견했을 경우, 또는 위험하다고 생각한 경우, 플랫폼에 있는

비상정지버튼을 눌러주세요. 추락한 승객은 역 직원이 구조하므로 플랫폼의 승객이 절대로

선로로 들어가지 마세요라고 설명했다.

 

사고를 막을 수 있는 건 역무원뿐만이 아니다.

시각장애인이 플랫폼에서 추락할 것 같으면 누구든지 말을 걸어서 막을 수 있다.

만일의 상황에는 비상정지버튼이 플랫폼에도 있다. 진짜로 필요한 경우에는 눌러라.

평소에 자주 이용하는 역이라면 비상정지버튼이 어디에 있는지 확인한다면 더 좋다.


 


출처: 818, 토요케이자이신문

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