CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[노선폐지, 끝이 아니다] JR산코선: 2018년 봄 폐지 전망, 폐지 거리로는 본토에서 최장거리

JR산코선(三江線)이 빠르면 2018년 봄에 폐지될 듯하다. JR서일본 키지마 타츠오(来島達夫) 사장은

2016년9월1일에 산코선의 전구간 폐지를 정식으로 표명할 방침을 밝혔다.

▶철도 존속은 어렵다

산코선은 시마네현(島根県) 고츠(江津)와 히로시마현(広島県) 미요시(三次)를 잇는 로컬노선이다.

2015년10월에 JR서일본이 폐지방침을 굳힌 사실을 보도, 존폐가 논의되어 왔다.

노선주변 지역대표가 만든 ‘산코선 개량이용촉진 기성동맹회’ 회원은 2016년8월1일에 JR서일본 본사를 방문,

키지마 사장에 존속요청서를 제출했다.

츄고쿠신문(中国新聞) 8월2일자에 따르면, 미요시시(三次市), 아키타카타시(安芸高田市) 등 자치단체 대표에 대해

키지마 사장이 “철도 존속은 어렵지 않은가?”라는 의견을 전달했다고 한다.

회의가 끝난 후 키지마 사장은 취재에 대해, 9월1일 열리는 동맹회 임시총회에서 JR서일본이

산코선 전구간 폐지를 밝히겠다고 표명했다. 빠르면 올해 내에 국토교통성에 폐지서류를 제출할걸로 보이며,

이 경우 2018년 봄에 산코선이 폐지되고, 버스로 전환될 전망이다.

▶수송밀도 ‘50’

산코선의 2014년도 수송밀도는 50명/km다. JR동일본 이와이즈미선(岩泉線, 모이치~이와이즈미) 폐지 후

노선 전체로는 JR에서 수송밀도가 가장 낮은 노선이다.

원래 국철개혁 때 특정지방교통선으로 지정될 수송밀도였으나, 대체수송기관 미정비 이유로 존속해왔다.

연간 운수수입은 2,300만엔에 불과, 연간 적자액은 10억엔이 넘는다.

솔직히 이 수송밀도로 노선존속은 합리성이 부족하며, JR로써는 폐지 결단을 했다.

산코선의 영업거리는 108.1km. 국철분할 민영화 후 혼슈(본토)의 JR 폐지노선으로는 가장 긴 거리가 된다.

츄고쿠지방에는 이 외에도 수송밀도가 낮은 로컬선이 있어서 폐지가 확산되지 않았으면 하는 바람이다.

출처: 8월3일, 타비리스

[이벤트에 대응하는 철도] 코믹마켓 개최: 3배나 늘어나는 역 승객에 대한 대응은?

도쿄빅사이트에서 정기적으로 개최하는 코믹마켓이라는 이벤트가 있습니다.

애니메이션에서도 소재로 사용하고, 방송에서도 이벤트에 대한 화제가 많은데,

그 뒤에는 이 엄청난 방문객을 수용하기 위한 철도회사의 ‘철저한 대책’이 있습니다.

2016년8월12일부터 3일간, 도쿄빅사이트(東京ビッグサイト)에서 코믹마켓(コミックマーケット)을 개최한다.

작년(2015) 여름은 55만명이 참가했던 이벤트로 올해도 많은 참가자가 예상되는데, 교통기관은

어떻게 대응할까? 각 철도사업자에 물어보았다.

▶유리카모메: 평일 통근시간대 수준으로 증편

코믹마켓은 개장하는 오전10시 전부터 이른아침에 온 많은 사람들로 엄청난 입장 대기모습을 볼 수 있으며,

이에 대응하기 위해 열차도 운행한다.

이 많은 승객으로 넘쳐나는 린카이선과 유리카모메, 도에이버스 등이 올해는 어떤 대책을 세웠는지 물어보았다.

도쿄빅사이트와 가까운 국제전시장역(고쿠사이텐지죠 발음, 国際展示場駅)이 있는 린카이선(りんかい線)은

8월12일에 상행 8편, 13일과 14일에는 37편을 증편한다. 이 역의 승/하차 수는 평소엔 71,000명이나,

코믹마켓 기간 중에는 215,000명으로 3배가 늘어나기 때문에 4명 전후 역무원을 40명 정도로 늘리고,

경비 10명, 안내 10명을 추가하여 총 60명이 대응한다.

국제전시장정문역(고쿠사이텐지죠세이몬 발음, 国際展示場正門駅)과 아리아케역(有明駅)이 있는

유리카모메(ゆりかもめ)는 코믹마켓 3일 기간 중은 평소 5분 간격이 낮시간 운행을 평일 통근시간대 수준인

3.5분 간격으로 하여 승객 증가에 대응한다.

도에이버스(都営バス)를 운행하는 도쿄도교통국(東京都交通局)에서는 각 영업소로부터 버스와 운전사를 모아

도쿄역과 도쿄빅사이트를 잇는 노선버스 외에 정류장을 줄인 급행버스를 도쿄역 야에쓰출구(八重洲口)부터

5~10분 간격으로 운행한다. 신칸센 등 이용자는 환승 없이 이벤트장으로 접근이 가능하며,

1대에 최대 70명 정도가 승차할 수 있다.

또한 하네다공항(羽田空港), 나리타공항(成田空港)과 각 지역을 잇는 고속버스를 운행하는 도쿄공항교통은

기간 중 3일 한정으로 신주쿠버스터미널 05시 출발, 도쿄빅사이트 05시30분 도착 버스를

나고야(名古屋)와 오사카(大阪), 교토(京都)부터 운행예정으로, 모두 만석일 정도로 인기다.

출처: 8월10일, Traffic News

[철도경영 위기] JR홋카이도 ‘수송밀도 2,000 이하’ 목록은 전구간의 65%, 버스전환? 상하분리?

JR홋카이도는 회사 단독으로 유지가 어려운 노선을 올 가을에 발표 후 노선주변 자치단체 등과 존폐를 포함한

협의를 시작한다고 발표했다. 운임인상과 상하분리, 버스전환 등도 포함하여 자치단체와 협의할 방침이다.

협의대상이 되는 구간에 대해 홋카이도신문은 ‘수송밀도 2,000명 미만이 기준’으로 보도했다.

이 내용이 사실이라면 JR홋카이도 노선의 2/3인 11개 노선, 16개 구간이 해당한다.

▶연간 200억엔 적자를 줄여야

JR홋카이도는 지금까지 ‘이용자가 적은 구간’으로 수송밀도 500명/km 이하 구간을 제시해왔다.

삿쇼호쿠선, 유바리지선, 루모이선, 네무로선 신토쿠 북쪽, 히다카선, 소야키타선, 하나사키선, 센모선 8개 구간이다.

이 때문에 이번 협의대상이 되는 구간에 이 8개 구간 포함이 확실해 보인다.

2016년7월30일 보도에서는 “적자 해소, 차입금 상환, 터널과 교량 갱신비용도 포함하면 적어도

연간 200억엔 정도 수지개선이 필요하다”라고 밝히고, “(수송밀도) 2,000명 미만 구간의 적자액은

약 200억엔으로, 이것이 ‘단독으로 노선유지가 곤란한 노선’ 기준의 하나”라고 보도했다.

수송밀도 2,000명 미만은 국철개혁 때 제1차 지방교통선으로 지정된 숫자다.

▶JR홋카이도 수송밀도 2,000명/km 미만 노선들

수송밀도 2,000명/km 미만 노선이 협의대상이 된다면 아래 11노선 16구간이다.

**히다카선은 운휴 구간의 대체버스를 포함한 숫자임

▶재래선의 65% 해당

이미 폐지가 결정된 루모이선 루모이~마시케(増毛)를 포함, 수송밀도 2,000명/km 이하 구간의

총 길이는 1,623.8km로 JR홋카이도 재래선 영업노선의 약 65%가 해당된다.

즉, 홋카이도 노선의 2/3가 폐지를 포함한 협의대상이 되는 것이다.

이 내용은 “만약 수송밀도 2,000명/km 미만 노선을 대상으로 한다면”이라는 가정이다.

다만, 홋카이도신문 보도와 같이 연간 200억엔 적자를 로컬선 폐지로 줄이는 게 목적이라면

이만큼 큰 규모로 노선 정리를 해야하는 것도 사실이다.

이 기준으로 보면 JR홋카이도가 이후도 ‘JR 단독으로 유지 가능한 노선’은

하코다테~히가시무로란~삿포로(札幌), 오타루~삿포로~아사히카와, 소엔(桑園)~홋카이도이료다이가쿠,

미나미치토세~신치토세공항(南千歳~新千歳空港), 미나미치토세~쿠시로 구간만 남는다.

삿포로 근교노선과 삿포로~하코다테, 아사히카와, 쿠시로 사이만이다.

나중에 홋카이도신칸센(北海道新幹線)이 삿포로까지 개업하면 하코다테~오샤만베 사이도 병행재래선으로 분리된다.

▶수송밀도 2,000명 수준은 상하분리 제안?

실제로 어느 노선까지 협의대상에 포함될지는 모른다. 또한 협의내용도 500명/km 미만 구간과

2,000명/km 미만 구간은 다를 것이다.

이번 JR홋카이도가 제시한 자료 중 ‘철도와 버스 특징비교(비용구조 비교)’라는 표가 있다.

수입을 100으로 한 경우 비용 내역은 수송밀도 500명급, 2,000명급, 4,000명급 세 가지 예를 제시했다.

이에 따르면, 500명 수준은 수송에 직접 필요한 비용은 수입으로는 감당이 안된다.

2,000명 수준으로는 직접비용은 감당하고, 차량유지, 보수비용 일부도 감당할 수 있다.

4,000명 수준으로는 설비유지, 유지보수비용 일부도 감당할 수 있다.

이 자료를 토대로 JR홋카이도는 500명 수준은 버스전환, 2,000명 수준은 상하분리를 제안할지도 모른다.

출처: 8월2일, 타비리스