CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[중소사철의 생존 방법] 히타치나카카이힌철도: 적자노선 벗어나는 ‘놀라운 연장’

JR홋카이도의 ‘암울한 소식’과 대비되는 지방철도 이야기를 하겠습니다.

(내용이 좀 깁니다. 몇 번에 나눠서 올릴까 생각했지만, 주욱 읽어보시면 중소사철이 생존, 재생에

무엇이 필요한지 확인할 수 있습니다)

JR홋카이도의 철도노선 재검토의 바탕에는 인구감소에 따른 이용자 감소가 자리하고 있습니다.

현재 일본은 대도시를 제외하면 인구감소가 계속될 것이며, 철도회사가 팔짱만 끼고 있으면

JR홋카이도같은 상황은 전국 어디에서나 일어납니다(이미 일어나고 있습니다)

이바라키현에 중소사철 히타치나카카이힌철도가 있습니다.

중소사철로는 드물게 적자탈출에, ‘꿈’이라 부르는 ‘노선 연장’까지 계획하게 된 원동력이 무엇인지 확인해 보세요.

노선 주변만 그저 왕복해서는 돈을 벌 수 없다는 걸 히타치나카카이힌철도 사례를 통해 확인할 수 있을 겁니다.

**모든 중소사철 환경이 히타치나카카이힌철도와 같진 않습니다.

그러나, 철도회사도 지역에서 노력을 해야 주민들이 이용하게끔 하는 동인을 제공할 수 있습니다.

내용을 보면 히타치나카카이힌철도도 결코 장미빛 미래는 아님을 알 수 있을 겁니다.

▶’화려한 화제’로는 재생할 수 없다 ‘부활의 궤적’

전국적으로 지방철도가 경영난에 처해있는 가운데, 전대미문이라 할 수 있는 ‘노선연장’을 하는 로컬철도가 있다.

이바라키현(茨城県) 히타치나카시(ひたちなか市)를 운행하는 제3섹터 철도인 히타치나카카이힌철도 미나토선

(ひたちなか海浜鉄道 湊線)이다.

미나토선은 원래 지역기업인 이바라키교통(茨城交通)이 운영했던 순수 민간 철도노선이었으나,

경영상황 악화로 2008년부터 히타치나카시가 출자하는 제3섹터로 이관한 역사가 있다.

이관 후 8년, 동일본대지진으로 운휴와 이용자 감소가 있었지만, 매년 영업실적을 향상시켜서

흑자화 직전까지 회복을 진행 중이다. 그리고, 로컬철도로는 이례적인 ‘노선연장’ 계획이 있다.

**노선연장 계획은 티스토리에서 알려드렸습니다. http://jtinside.tistory.com/7780

미나토선의 ‘부활’은 경영난에 시달리는 전국 지방철도에 있어 재생의 모델사례가 되고 있다.

미나토선을 보면서 경영재건에 나서면 ‘밑바닥부터 시작하는 재생도 꿈이 아니다’.

미나토선이 지방철도 관계자에 희망을 주는 건 틀림없다.

▶지역의 ‘잠재력’을 살린 부활

그러나, 미나토선 주변상황을 보면 단순히 재생의 모델사례로 말할 정도로 상황은 단순하지 않다.

원래 다른 지방철도와 비교하면 미나토선 주변 환경은 히타치나카카이힌철도 발족 시점에서 얻은 것이다.

발족 이후 회사 사장을 맡은 요시다 치아키(吉田千秋)씨는 “이바라키교통에서 경영을 이어받은

타이밍이 꽤 괜찮았다”라고 말했다.

 “이바라키교통이 미나토선을 포기한 건 미나토선 자체 운영의 어려움이 아니라 이바라키교통 자체의

경영난 때문이었다. 물론 큰 적자를 기록한 건 사실이지만, 진짜로 밑바닥 수준은 아니었다.

바꿔 말하면 “아직 상처(어려움)가 얕은 단계에서 꾸준히 노력하면 어떻게 될 것이다”라는 시점에서

제3섹터로 이어받을 수 있었다. 또한 미나토선 주변환경을 봐도 재생 여건이 무르익고 있었다.

원래 히타치나카시는 히타치제작소(日立製作所) 기업의 많은 공장이 입지한 공업도시다.

여기에 나카미나토(那珂湊)의 수산업과 말린감자 생산량이 일본 제일의 농업, 국영 히타치카이힌코엔

(ひたち海浜公園)이라는 관광 명소도 있다.

도쿄의 베드타운이라는 역할도 있어서 약 15만명 인구는 이바라키현 내에서 미토시, 츠쿠바시(つくば市),

히타치시(日立市)에 이어 4위다. 미나토선 주변 인구감소도 있으나, 시 지역 전체로는 인구가 조금 증가 추세다.

히타치나카시의 재정상황도 2014년도 결산에서 재정력지수가 0.92로 지방도시로는 양호한 수준이다.

실제로 미나토선 주변을 보면 대부분 농촌지대이나, 역 주변에는 비교적 신규주택이 늘어서 있으며

아이들이 있을 만한 집도 눈에 띈다.

그저 논밭이 펼쳐지고, 주택은 손에 꼽을 정도인 지방철도와 미나토선 주변환경을 비교하면 사정이 다르다.

그리고, 히타치나카카이힌철도에 의한 미나토선 재생은 위에 설명한 풍부한 주변환경을 살려서

지역의 잠재력을 끌어내는 경영방침에 의해 이뤄낸 성과 측면이 크다.

▶재건의 ‘핵심’은 꾸준한 영업이었다

지방철도의 재건이라고 하면, 자칫 관광열차와 어텐던트의 활약, 지역 자원봉사활동 등에 주목하게 된다.

그러나, 미나토선을 재생시킨 건 이러한 게 아니라 착실한 영업활동이었다고 요시다 사장은 회고했다.

요시다 사장은 “최근은 관광열차가 주목받고 있으나, 솔직히 관광만으로 경영이 성립되는 철도는 거의 없습니다.

철도경영의 기본은 매일 승차해 주는 정기이용 승객입니다. 회사에서는 정기이용자 1명을

연간 720명분 이용으로 계산하고 있는데, 720명의 관광객을 모으는 건 쉽지 않습니다.

어떻게 정기이용 고객을 늘릴 것인지가 경영재건에 있어 매우 중요합니다”라고 말했다.

정기이용자를 늘리기 위한 노력은 그야말로 평범한 것이었다. 하나는 학생용 연간정기권의 발행.

카츠타~나카미나토(勝田~那珂湊) 구간이면 정기권 비용 84,000엔으로 1년간 이용할 수 있도록 했다.

보통운임이면 카츠타~나카미나토 사이 왕복으로 700엔이니, 120일 이용하면 본전을 뽑을 수 있는 유리한 정기권이다.

그리고 이 연간정기권을 사기 위해 교육위원회를 통해 노선주변 중학교와 고등학교에서 설명회를 열었다.

고등학교 입학 전 중3과 학부모를 대상으로 연간정기권 홍보를 했다.

ひたち海浜公園, 히타치카이힌코엔, 꾸준한 영업, 카츠타~나카미나토(勝田~那珂湊, 시각표개정,

이러한 설명회는 노선주변 기업을 대상으로도 하고 있다.

자가용으로 통근과 비교해서 장점을 설명하여 조금이라도 통근정기 구입자를 늘리자는 전략이다.

자가용으로 출근하는 경우, 기름값 등이 모두 출퇴근 수댱으로 지급되는 경우는 적다.

반면 철도로 출근하면 전액 지급되며, 자가용도 한집에 한대면 충분하니 비용 측면에 큰 장점이 있다.

이러한 홍보를 꾸준히 하며 여러 회사를 돌아다녔다.

물론 통근, 통학 이용에 편리하도록 시각표개정도 실시했다.

통학시간대 증편에다 막차시간을 늦춰서 카츠타 출발 나카미나토행을 23시51분으로 했다.

지방철도로는 이례적으로 늦은 막차이나, 이로 인해 우에노 22시15분 출발 특급(토키와 91호)를 타도

막차를 탈 수 있으며, 미토시내에서 23시까지 한잔 해도 충분히 여유가 있다.

이러한 통근이용자 편리성을 향상시켜 이용자 증가로 이어졌다.

이러한 노력은 실제 큰 성과를 거두었다. 히타치나카카이힌철도 발족 2008년도 통근 정기이용자는 127,320명.

이것이 2015년도는 175,040명으로 늘었다.

통학정기 증가는 더 커서 2008년 291,000명이 2015년 384,514명까지 늘었다.

미나토선의 편리성은 노선주변 주민에도 정착했으며, 지진 후 노선주변에 이사한 여성은

“미나토선이 있어서 여기에 살아도 어렵지 않다”라고 말했다.

“남편은 미나토선으로 통근하고 있고, 아이들도 물론 미나토선으로 통학하고 있어서 안전에도 안심이다.

낮시간에는 내가 쇼핑을 갈 때 자유롭게 자가용을 쓸 수 있어 편리하다. 도시 전철과 비교해서

편수는 적지만, 1시간에 1편 이상 있으니 곤란한 건 거의 없다”라고 말했다.

다른 여성은 “예전에는 남편이 자가용으로 통근 후 회식 등으로 술을 마시면 대리운전을 쓰니 돈을 쓰게 된다.

하지만 통근정기권을 쓰면서 그 걱정이 없어졌다. 다만, 자가용으로 통근했을때와 비교해 보면

술을 마시고 돌아오는 날이 늘어서 아쉽지만 ^^”

요시다 사장은 이러한 지역과의 관계에 대해 “원래 정기이용자는 잠재적으로 꽤 많았다는 의미다.

이를 시각표개정과 영업활동을 통해 발굴하는데 성공했다. 히타치나카시는 산업을 갖추고, 인구도 꽤 많아

은혜를 받은 측면은 있지만, 다른 지방철도에서도 발굴할 여지는 충분히 있다고 생각한다”라고 설명했다.

▶돈이 드는 ‘관광열차’는 필요없다.

그리고 이 ‘정기이용자’라는 축이 있어서 관광이용자의 촉진이라는 두 번째 방법을 적극적으로 할 수 있었다.

관광에 손을 놓은 건 아니다. 노선주변 관광지와의 연계와 아지가우라역(阿字ヶ浦駅)부터 카이힌코엔으로

가는 셔틀버스를 운행하는 등 대처가 실제로 성공하고 있다. 셔틀버스 운행을 시작하면서 히타치카이힌코엔에

네모필라(nemophila) 꽃이 절정인 골든위크 기간 이용자는 130~150% 증가했다.

여기에 이 고객들은 특별히 홍보하지 않아도 나카미나토역에서 도중하차하여 ‘수산시장(おさかな市場)’ 등으로

발걸음을 옮긴다. 이러한 파급효과가 생기는 것도 철도만의 특징이 아닐까요? 라고 말했다.

또한 히타치나카카이힌철도는 다른 지방철도같이 관광열차 운행을 하지 않는 것도 큰 특징 중 하나다.

여기에도 의도가 있다.

요시다 사장은 “관광열차는 차량개조부터 운행까지 어쨌든 돈이 듭니다. 이것이 처음에는 좋아도

질리게 되면 승차율이 떨어지며, 이렇게 되면 적자가 됩니다. 이를 통해 우리회사는 적자가 되지 않도록

전세형태의 맥주열차를 운행합니다. 예약이 들어오면 운행하면 되고, 예약이 없으면 운행하지 않으면 됩니다.

아무리 화제가 되어도 비용이 많이 들어 적자가 된다면 관광열차의 의미는 없으니까요”라고 설명했다.

이렇게 말했지만, 이러한 관광노선으로써의 대처도 정기이용자를 얼마나 확보할 수 있는가가 대전제가 된다.

공급으로 지원을 요구할 수 밖에 없는 이상, 단지 지역의 상징만으로는 충분하지 않다.

실제로 지역의 ‘발’로써 없어서는 안될 존재가 되어야 공금지원에 대한 이해를 넓히고, 경영측면 기반도 된다.

다만, 발족 이후 정기이용자를 늘린 히타치나카카이힌철도에서도 향후는 ‘현상유지’가 고작이라는 관측이 있다.

히타치나카시 전체로는 인구가 늘고 있어도 미나토선 주변, 특히 나카미나토에서 먼 곳은 저출산고령화가

진행하고 있어서 새로운 정기이용자 발굴은 한계에 이르게 된다.

향후 저출산고령화가 더 진행됨을 고려한다면 “얼마나 현실의 정기이용자를 유지할 수 있을지가 과제”가 된다.

이러한 가운데 이번 ‘노선연장계획’은 현 시점에서 총 공사비는 65억엔을 예상하고 있다.

국가로부터 지원을 받을 예정이나, 그래도 미래에 리스크가 되는 건 사실이다.

특히 연장계획으로 예정된 3.1km는 주변에 주택도 거의 없고, 히타치카이힌코엔을 끼고 달리는

완전한 ‘관광노선’이다. 과연 승산은 있을까?

요시다 사장은 “원래 연장구간은 불과 3.1km로 짧고, 종점은 히타치카이힌코엔 서쪽출구 주차장

근처가 될 예정입니다. 현재보다 공원 관광에 편리하므로 이용할 거라 생각합니다. 게다가 종점에는

버스터미널을 설치하여 교통의 거점으로 할 예정이고, 쇼핑센터 등도 건설 예정입니다.

관광뿐만 아니라 지역사람들도 쇼핑 등으로 이용할 수 있다고 생각합니다. 때문에 현 시점에서는

리스크라기 보다는 지역 전체에 큰 효과가 생기고 승산은 있습니다”라고 말했다.

히타치카이힌코엔을 방문하는 여성 관광객도 “미나토선부터 공원은 조금 멀다. 카츠타부터 버스로 가는게 편리하다.

그래도 노선이 연장된다면 방문 기회가 늘어날 거 같다”라고 말했다.

▶화려한 화제만으로 재생은 불가능하다

아무래도 현재상황에선 연장계획의 성공 가능성은 커 보인다.

연장계획이 구체화 한건 정기이용자 증가에 따른 ‘수요’를 확보했기 때문이다.

관광에 의존하면 계절마다 기복이 심하고 경영기반은 불안정하게 된다.

TV와 신문 등 일반 미디어는 물론, 철도와 여행전문지 등에서도 관광노선으로 소개와 새로운 역 탄생 등

화려한 화제만 거론되기 쉽지만, 이것만으로 지방철도의 재생은 불가능하다.

대도시 근교의 중규모 도시로, 원래 산업을 갖춘 좋은 조건에 꾸준한 수요발굴이 있었기에

미나토선은 ‘연장’이라는 꿈을 꿀 수 있었다. 이는 다른 지방철도가 단순히 흉내낼 수 있는 건 아니다.

요시다 사장은 “지역의 실정에 맞춘 정기이용자 발굴이 첫번째”라고 말했다.

안이하게 관광열차 등에 투자하지 않고, 꾸준히 정기이용자를 늘리는 것이 지방철도 재생의 첫걸음일 것이다.

출처: 7월31일, 토요케이자이신문

[이벤트 열차] JR서일본: 호쿠리쿠선 관광열차 ‘SL키타비와코호’ 여름운행(8월14, 21, 28일)

JR서일본은 호쿠리쿠선(北陸本線) 마이바라~기노모토(米原~木ノ本) 사이에서 관광시즌에 운행하는

‘SL키타비와코호(SL北びわこ号)’ 여름운행을 8월14, 21, 28일에 한다고 발표했다.

이번에 운행하는 SL키타비와코호는 포니(PONY) 애칭인 C56형160호기와 12계 객차 5량 편성으로 정원은 424명.

도중 정차역은 나가하마역(長浜駅), 토라히메역(虎姫駅), 가와케역(河毛駅), 다카츠키역(高月駅)이다.

JR서일본 사원이 사진촬영을 돕는 등 추억만들기를 지원한다.

전좌석지정석으로 승차권 외에 지정석이 필요하다.

SL키타비와코호 운행에 맞춰 오쿠비와코 관광협회(奥びわ湖観光協会) 주최로 SL축제도 개최한다.

3일간 기노모토역 주변에서 10시부터 15시까지 특산품, 열차관련 놀이 코너 등을 마련한다.

출처: 8월4일, MyNavi

[철도 트리비아-358] 마이하마역 이름, 지명의 유래는 ‘마이애미 해변(Miami Beach)’이다

JR케이요선(京葉線) 마이하마역(舞浜駅)은 도쿄디즈니리조트(Tokyo Disney Resort)가 가까운 역이다.

휴일은 물론이고 평일도 가족단위로 붐빈다. 2014년 JR동일본 승차인원 순위로는 57위로 하루 평균 77,029명이다.

이 숫자는 하차승객을 포함하지 않으므로 실제는 거의 두 배인 15만명 정도가 승하차 하고 있다.

마이하마역 건물 디자인과 역무원 유니폼 등도 도쿄디즈니리조트 분위기에 맞췄다.

JR동일본에서 독자적으로 역 유니폼이 있는 역은 마이하마역과 닛코역(日光駅)뿐이다.

제1기 해면매립사업으로 1975년11월29일에 탄생했다.

이름인 마이하마(舞浜)는 이 지역에 대규모 레저시설(도쿄디즈니랜드)이 건설되기 때문에

미국 플로리다주 디즈니월드(Disney World)와 가꺼운 마이애미 비치를 따서 이름을 붙였다.

마이하마는 원래 매립지라 지명이 없었다. 지명을 생각하고 있을 때 도쿄디즈니랜드 후보지가 되었다.

이에 마이애미 비치의 ‘마이’ 음을 딴 ‘舞’과 비치(Beach)는 일본어로 해변인 ‘’浜’로 해서 마이하마로 붙였다.

도쿄디즈니랜드 설치를 정식 결정한 건 1977년으로, 오픈은 1983년이었다.

마이하마역 개업은 도쿄디즈니랜드 개업 5년 후인 1988년이었다. 케이요선 경로는 원래 케이세이전철이

신규노선으로 구상, 우라야스 해안을 매립해서 대규모로 개발할 계획이었다. 도쿄디즈니랜드는

케이세이전철(京成電鉄) 노선주변 개발의 하나로, 운영주체인 오리엔탈랜드(Oriental Land)는 케이세이그룹 기업이다.

그러나, 케이세이그룹이 경영위기에 빠지고, 도쿄디즈니랜드 유치성공을 기다리지 못하고

새로운 노선계획에서 철수하고 말았다. 이후 국철은 치바린카이(千葉臨海)지역과 무사시노선(武蔵野線)

방면을 이으며, 도쿄, 시오도메화물역(汐留貨物駅)을 잇는 화물노선을 계획했다.

이를 여객용으로 전환해서 개업한 노선이 케이요선이다.

1986년에 치바코(千葉港, 현재 치바미나토[千葉みなと])~니시후나바시(西船橋) 사이가 개업했으며

1988년에 신키바역(新木場駅)까지 연장했다.

이때 마이하마역도 개업했다. 케이요선 도쿄~소가(東京~蘇我) 전구간 개통은 1990년이었다.

마이하마역은 케이요선 건설계획에서는 니시우라야스역(西浦安駅)으로 되어 있었다.

역 이름 결정때 디즈니랜드가 가까이 있어서 디즈니랜드마에역(ディズニーランド前駅) 요청도 있었다고 한다.

그러나, 월트디즈니컴퍼니 허락을 받지 못한듯 하다. 역은 지역의 랜드마크다.

디즈니 쪽이 역 주변에 디즈니랜드마에 라는 이름과 관련한 아파트와 상점이 나타나는 걸 꺼려했던지,

철도사고에 디즈니가 붙은 역 이름의 보도를 원하지 않았다는 등의 설이 있었다.

이제는 모두 소문, 추측이 되었지만, 결과적으로 지역 이름이 그대로 역 이름이 되었다.

출처: 6월11일, MyNavi