[트리비아] 사철은 ‘우메다’인데 왜 JR만 ‘오사카?’

JR오사카역(大阪駅) 주변을 둘러보면 사철과 지하철 역이 있다.

재미있는 건 역 이름은 오사카역이 아니고 모두 우메다역(梅田駅)이다.

한큐(阪急)와 한신(阪神), 오사카메트로 미도스지선(御堂筋線)은 우메다역, 타니마치선(谷町線)은

히가시우메다역(東梅田駅), 요츠바시선(四つ橋線)은 니시우메다역(西梅田駅)이다.

 

 

 

오사카에 대해 잘 모르는 사람이 보면 역 이름 차이를 이해하기 어렵다.

같은 장소임에도 왜 JR과 사철/지하철 역 이름이 다를까? 이는 오사카에 처음으로 철도가 생겼을 때로 거슬러 올라간다.

 

 

오사카역이 만들어진 건 1874년이다.

일본 최초의 철도가 도쿄 신바시~요코하마(新橋~横浜)에 개통한 2년 후 오사카~고베(大阪~神戸) 사이 개통했을 때다.

장소는 현재 오사카역보다 서쪽인 중앙우체국 근처였다고 한다. 당초 시내 중심인 도지마(堂島) 주변에

만들 계획이었으나, 근처 주민의 반대로 어쩔 수 없이 변두리 논이 있는 우메다에 만들었다.

 

이것이 오사카에서 처음으로 개설한 역이었으나, 사실 그 전에 다른 철도 부설계획이 있었다.

1869년에 미국회사가 오사카~고베 구간 부설을 신청, 오사카역으로 거의 내정했었다.

그러나, 메이지(明治)정부가 철도는 정부가 해야할 사업이라며 허가하지 않았다.

5년 후 정부의 손으로 오사카~고베를 개통하여 오사카역이 생겼다. 그러나 당시 오사카 사람들은

이 역을 오사카역이라 하지 않고 우메다역, 우메다스텐쇼(梅田ステンショ)라고 부르게 되었다.

 

타니카와 아키히데(谷川彰英)가 쓴 ‘오사카 역 이름의 수수께끼(大阪駅名の謎)’에서는 당시 오사카 사람들은

자신들이 민간으로 철도를 만드려는 걸 거부당하고 정부 주도로 철도를 설치한것에 흥미가 없었던걸로 보인다.

그래서 정부에 대한 반발로 오사카역 이름을 거부하고, 현지에서 사랑받았던 우메다 이름으로 불렀다고 한다.

 

▶’우메다’는 정부에 대한 반발심리?

그 후 오사카역 주변에 들어오는 철도는 모두 ‘우메다’ 이름을 붙였다.

오사카역 앞에 시덴(노면전차)가 지나게 된건 1908년이다. 이때 정류장 이름을 시민에 친숙하도록

일부러 우메다정차장(梅田停車場)으로 했다. 2년 후에는 한큐전철 전신인 미노아리마전기철도(箕面有馬電気軌道)가

우메다역을 개설했다. 또한 1914년에는 한신전철이 들어왔으며, 여기도 우메다역 이름을 붙였다.

그 후는 오사카시영지하철 각 노선이 우메다, 히가시우메다, 니시우메다로 연이어 우메다를 붙여서 현재에 이르고 있다.

 

 

흐름을 해석해보면, 메이지시대 말에 사철이 속속 오사카의 중심지로 확장하려 했을 때 각 회사는

정부에 반발심리였을까? 오사카역 이름 사용에 난색을 표명했을 것이다. 오사카역 근처에 남아있는

우메다 역 이름은 철도개통으로 주민들의 생각이 정부에 반발을 표시하여 나타난 것일지도 모른다.

 

간사이 지역은 사철 왕국으로 알려져있다. 오사카칸죠선(大阪環状線)을 비롯, JR고베선(神戸線)과

JR교토선(京都線) 외에 JR토자이선(東西線), 각켄토시선(学研都市線), 야마토지선(大和路線) 등

JR노선들이 있지만, 그 이상으로 사철 세력이 강하기 때문이다. 이 구도가 명확하게 나타난 곳이 오사카 도심부다.

도쿄 사철 터미널 역은 대부분이 야마노테선(山手線) 역과 세트를 이루는 듯한 형태이며, 야마노테선

안쪽으로 들어가지 않는다. 그나마 안쪽에 있는 곳은 케이세이전철(京成電鉄)의 케이세이우에노역(京成上野駅),

세이부철도(西武鉄道) 이케부쿠로역(池袋駅), 세이부신주쿠역(西武新宿駅) 등 극히 적다.

 

그러나, 오사카 도심부 노선도를 보면, 난카이전철(南海電鉄) 난바역(難波駅)과 한신전철 우메다역,

케이한전철(京阪電鉄) 나카노시마역(中之島駅), 요도야바시역(淀屋橋駅), 긴테츠(近畿日本鉄道)

오사카우에혼마치역(大阪上本町駅) 등 칸죠선 안쪽에 사철들의 터미널역이 존재한다.

 

이 차이는 다이쇼(大正)시대 행정에 의한 철도정비에 있다. 도쿄 야마노테선이 순환운행을 시작한 건 1925년이다.

오사카칸죠선을 완성한 1961년에 비해 36년 전이다. 당시 도쿄 야마노테선 내에서는 이미 노면전차(도쿄시덴)가 있어서

시내교통의 역할을 담당하고 있었다(나중에 지하철이 대체함)

이 때문에 정부는 사철이 시내로 연장하려 해도 허가를 주지 않아 야마노테선 안쪽으로 연장을 차단했다.

 

▶간사이는 왜 ‘사철왕국’인가?

오랫동안 순환선이 없었던 오사카에서는 사철이 국철 노선에 방해받지 않고 도심부로 노선을 연장할 수 있었다.

오사카에서도 도쿄와 같이 시내교통은 오사카시가 실시하는 시영 주도 방침이 있었지만, 도쿄처럼

야마노테선에서 차단하지 않았기 때문에 국철노선이라는 ‘물리적인 벽’은 없었다.

 

그리고 이후 오사카칸죠선을 완성했으며, 도심부로 연장했던 사철은 자연스레 칸죠선 안쪽에 터미널역을 가진

형태가 되었다. 즉, 도심부로 노선을 국철보다 먼저 만든 사철이 국철보다 높은 편리성을 가지고

강한 세력을 가지게 되었다.

 

 

출처: 12월20일, 토요케이자이신문

 

**내용 요약: 간사이의 중심인 오사카는 JR만 오사카역 이름을 쓰고 나머지 사철, 지하철은 우메다역을 사용하는데,

민간이 만들겠다고 제안했음에도 불구하고 정부 주도로 만든 오사카역에 대한 반발심리로 우메다에 애착을 가짐.

도쿄와 달리 사철들은 오사카칸죠선이 완성되기 전에 시내로 노선을 만들었기 때문에 간사이 지역은

사철이 국철(현재 JR)보다 강한 철도 인프라를 가지게 되었음.