[철도 트리비아] 도에이지하철 오에도선이 순환선이 되지 않은 이유는?

▶도쿄순환선으로 결정되긴 했지만……

도시계획에서 ‘12호선’ 이름을 붙이고 2000년12월12일에 전구간 개통한 노선이 도에이오에도선(都営大江戸線)이다.

개업 후 초기는 12호선이라고 불렀으나, 전구간 개통을 앞두고 일반공모로 노선 이름을 결정했으며,

선정위원회는 노선 이름을 ‘도쿄칸죠선(東京環状線)’, 애칭을 유메모구라(ゆめもぐら, 꿈 두더쥐)로 결정했다.

 

그런데, 당초 이시하라 신타로(石原慎太郎) 도쿄도지사가 “몇 번을 돌아도 원래 장소로 돌아오는 게

순환선이다” 라면서 갑자가 ‘오에도선’이 되었다. 노선도를 보면 얼핏 순환선같이 보이지만, 실제로는

히카리가오카~도쵸마에~신주쿠~다이몬~우에노오카치마치~신주쿠니시구치~도쵸마에 사이를 왕복 운행한다.

(光が丘~都庁前~新宿~大門~上野御徒町~新宿西口~都庁前)

 

 

많은 사람들에 순환선이라고 하면 JR야마노테선(山手線)이나 JR오사카칸죠선(大阪環状線),

나고야시영지하철(名古屋市営地下鉄) 메이죠선(名城線) 등 순환운행하는 노선 이미지가 강하다.

도에이오에도선이 순환운행을 하지 않는다는 건 설명이 되지 않는다.

왜 오에도선은 신주쿠역에서 선로를 이어서 완전한 원형으로 하지 않았을까?

 

▶오에도선은 50년 이상 전의 계획이었다

오에도선의 뿌리는 1962년, 새롭게 지하철 계획에 추가된 9호선까지 거슬러 올라간다.

신주쿠 동쪽에서 크게 우회해서 아자부(麻布)로 도는 순환부는 오에도선과 비슷하나, 신주쿠에서 서쪽은

히카리가오카(光が丘)가 아니라, 케이오선(京王線) 로카코엔역(芦花公園駅)으로 가는 계획이었다.

 

 

1968년에는 케이오선과 직통하는 지하철10호선(현재 도에이신주쿠선[都営新宿線]) 계획에 추가되어

예전 9호선 순환부는 12호선으로 독립했다. 또한 4년 후인 1972년에는 미군기지 철거지를 재활용하는

히카리가오카단치 통근수송을 담당하는 방사부(放射部)를 추가, 지금같이 ‘6자’ 모양이 되었다.

그런데, 경로를 보면 실제 건설한 오에도선과는 다른 부분이 있음을 알 수 있다.

가장 크게 다른 건 신주쿠역과 이이다바시역(飯田橋駅)을 피하고 있는 점이다.

도시기능의 초집중을 피하기 위해, 굳이 기존 터미널에서 떨어진 위치에 역을 설치하는 계획이었다.

 

12호선은 신주쿠니시구치에 니시신주쿠역(西新宿駅)을 만들 계획이었다.

이 시점에서는 아직 마루노우치선 니시신주쿠역은 개업하지 않은 상태였다.

니시신주쿠역은 아자부 방면 플랫폼과 쿠라마에(蔵前) 방면 플랫폼을 L자 모양으로 이은 구조로,

히카리가오카 방면에서 온 열차는 아자부 방면 플랫폼에 도착, 도심을 한바퀴 돌아 쿠라마에 방면 플랫폼에 도착 후

되될림운행(오리카에시)으로 히카리가오카 방면으로 운행할 계획이었다.

 

두 플랫폼이 떨어져 있는 건 나란히 설치하려면 도로 폭이 부족하기 때문이었다.

히카리가오카부터 도심으로 가는 통근승객은 사무실이 있는 시부야구, 미나토구 유동이 더 커지기 때문에

아자부 방면이 통과식 플랫폼이 되어, 쿠라마에 방면이 되돌림운행 플랫폼이 되었다.

 

▶석유파동으로 인해 계획이 바뀌다

그런데, 직후 석유파동(오일쇼크)가 일본에 닥쳤다. 국가와 도쿄도 재정상황은 악화되고, 개발계획은

근본 재검토를 하게 되었으며, 12호선 계획은 동결되었다.

검토를 재개하려면 가능한 건설비를 줄이고, 승객 수 증가에 의한 채산성을 확보해야 했다.

그래서 도쿄도는 20미터급 차량 10량 편성의 ‘풀규격’을 포기했다.

차량을 소형화하여 역 규모와 터널 단면을 줄여서 건설비를 줄이기로 했다. 또한 리니어 지하철을 채용,

일반 철도에 비해 반경이 작은 커브와 급경사를 달릴 수 있게 하여 경로선택의 자유도를 높였다.

 

 

이 특성을 최대한 살려 재검토 한 결과, 신주쿠역과 이이다바시역과의 연계, 시오도메(汐留)와 롯폰기(六本木) 등

대규모 개발예정지를 경유, 도청과 공공시설로 접근성을 높인 경로로 바꿔서 채산성을 확보할 수 있을 정도로

이용을 전망, 12호선 계획은 실현을 위해 움직이기 시작했다.

 

이 과정에서 신주쿠역 선로를 연결해서 순환운행도 검토했지만, 주변 도호 형태와 도로 폭, 지형 제약으로

비용 및 기술 측면에서 너무 높은 허들이라 포기했다.

12호선은 신주쿠역 지하 3층을 통과할 예정이었으나, 플랫폼 설치를 위해 지하 7층으로 바뀌었다.

신주쿠역에서 방사부분(히카리가오카 쪽) 분기, 입체교차를 위해서는 더 깊은 지하에 터널을 만들어야 했다.

건설비용 절감을 명제로 한 12호선에 도저히 결정할 수 없는 선택이었다.

 

출처: 10월18일, TrafficNews

 

**내용 요약: 도쿄 철도계획에서 12호선이었던 도에이오에도선은 원래 순환형태 노선으로 계획했으나,

석유파동 등으로 인해 건설비 삭감과 채산성 확보로 20미터급 풀규격 차량을 포기하고, 역 규모와

터널 단면을 줄이고 리니어 방식으로 운행하게 됨.