CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[#9999, 마지막 글] [고속철도와 속도의 ‘전쟁’] 신칸센 연장구간은 왜 최고속도 260km/h인가? ‘속도제한’의 수수께끼(2)

CASSIOPEIA — Wed, 17 Apr 2019 21:09:00 +0900

오늘(4월17일), 10년 전에 목표로 했던 9999번째 글을 올릴 수 있게 되었습니다.

2009년4월20일 첫 번째 글 등록 이후 딱 10년 만에 9999번째 글을 등록했습니다.

글을 올릴 때 손가락이 조금 떨리는 건 처음 느끼네요. 그 동안 10년간 알게 모르게

관심을 가져주신 모든 독자(讀者)분께 감사 인사 드립니다.

일본철도와 관련한 이야기는 제 마음속에 계속 이어질 것이며, 다른 사이트에서

많은 분들이 전달하고 있는 다양한 일본철도 이야기에 많은 관심 부탁 드리겠습니다.

10년간 응원해주신 모든 분께 다시 한 번 감사하다는 인사를 전하며,

JTINSIDE는 2019년4월17일에 올린 9999번째 글이 마지막임을 알려 드립니다.

감사합니다.

1편에 이어진 내용입니다.

▶원래 건설 여부에 흔들린 정비신칸센 계획

차량기술은 이제 최고속도 260km/h를 따라잡고, 추월했지만, 한편으로 정비신칸센을 둘러싼 논의는

점점 어려워지고 있었다. (당시)운수성은 1989년, 정비신칸센 계획 중지를 피하기 위해 일부라도 착수한 실적을

손에 넣기 위해 ‘잠정정비계획(暫定整備計画)’이라 부르는 건설방안을 제안했다.

이는 시간단축효과가 특히 높은 부분만 기존형태 신칸센인 풀규격을 건설한다.

그 전후 구간은 재래선을 달려서 건설하는 구간과 건설비를 줄이자는 것이었다.

그러나, 풀규격 신칸센과 재래선은 선로 폭(궤간)과 차체 크기가 다르기 때문에 이대로는 직통할 수 없다.

그래서 재래선 궤간(1067mm)을 풀규격과 같은 표준궤(1435mm)로 바꿔서 신칸센 차량을 직통시키는

미니신칸센 방식과, 신칸센 노반에 재래선 선로를 깔고 재래선 차량을 직통시키는 ‘수퍼 특급’ 방식을 생각했다.

그러나, 이 방식은 재래선을 달리는 구간에서 최고 130km/h밖에 달릴 수 없다. 신칸센 노반을 달리는 구간에서도

재래선 차량이 달리는 수퍼특급은 160~200km/h로 억제되어 260km/h을 낼 수 없다.

이처럼 정비신칸센은 속도향상 검토 이전에 원래 건설할 수 있는지 여부까지 몰리고 말았다.

이 때문에 법령으로 정한 ‘최고속도 260km/h’를 올릴 겨를이 없었다.

그러나, 거품경제(버블) 붕괴 후, 경기부양을 위해 공공사업을 추진, 정비신칸센에 다시 순풍이 불기 시작했다.

1996년에 새로운 자금조달 체계를 만들어 JR은 정비신칸센 개업으로 얻는 이익 범위에서 건설비를 부담하고,

나머지를 국가와 지방에서 분담하게 되어 정비신칸센 착공을 본격화 했다.

이렇게 미니신칸센과 수퍼특급 계획은 파기, 정비신칸센은 풀규격 건설을 진행하게 되었다.

▶최고속도 향상은 이제야 검토단계?

1996년에 모리오카~신아오모리 사이 풀규격으로 건설을 결정, 홋카이도신칸센 실현 구체화를 시작함에 따라

JR동일본은 2000년에 발표한 중기경영계획 ‘뉴-프론티어21(New Frontier 21)’ 안에 도호쿠신칸센

모리오카 남쪽 구간 360km/h 운행을 목표로 밝혔다.

2005년에 시험차량 ‘FASTECH 360’을 만들어 각종 시험을 했으나, 영업운행에는 비용대비 효과

(Cost Performance)를 고려하여 우선은 320km/h화를 목표로 했다.

영업열차용 양산차량으로 E5계와 E6계를 개발, 300km/h 운행을 2011년에 시작했으며, 이어서

2013년에는 320km/h 운행을 실현했다.

신칸센 차량의 수명은 15년정도지만, 2011년부터 본격 도입한 E5계는 2020년대 중반에 은퇴시기를 맞는다.

2019년에 등장 예정인 시험차량 E956형 알파엑스(ALFA-X)는 E5계 후속차량으로 360km/h 운행을

목표로 하는 프로젝트의 첫걸음이며 이 흐름 속에서 겨우 정비신칸센의 최고속도 향상이 기술, 경영측면에서

현실 과제로 떠오른 걸 알 수 있다.

정비신칸센 최고속도는 정비계획을 결정한 지 50년 가까이 ‘방치’라기 보다는 교통계획, 정치, 경제, 기술 등

다양한 과제를 하나씩 극복하면서 이제야 속도향상을 검토하는 단계까지 왔다고 할 수 있다.

출처: 2월6일, TrafficNews

**내용 요약: 정비신칸센은 한때 석유파동 등으로 인해 미니신칸센, 수퍼특급 등을 검토하기도 했으나,

교통계획, 정치, 경제, 기술 환경에 맞게 과제를 극복하면서 속도향상을 검토하는 단계까지 진행해오고 있음.

[#9998] [고속철도와 속도의 ‘전쟁’] 신칸센 연장구간은 왜 최고속도 260km/h인가? ‘속도제한’의 수수께끼(1)

CASSIOPEIA — Tue, 16 Apr 2019 07:59:00 +0900

▶정비신칸센의 최고속도보다 빨라진 초기 신칸센

JR동일본이 도호쿠신칸센(東北新幹線) 모리오카~신아오모리(盛岡~新青森) 소음대책 공사를 실시,

5년 후인 2024년을 목표로 최고속도를 260km/h에서 320km/h로 올릴 방침을 밝혔다(2019년1월14일)

모리오카~신아오모리 사이는 철도건설. 운수시설정비지원기구(철도. 운수기구)가 건설하여 JR에 임대하는

이른바 정비신칸센(整備新幹線, 세이비신칸센 발음)으로 정비하는 구간이다.

1996년에 신아오모리까지 건설을 정식으로 결정했다. 정비신칸센은 최고속도가 260km/h로 정해져있다.

1964년, 세계 최초의 고속철도로 도카이도신칸센(東海道新幹線)이 탄생했다.

도쿄~신오사카(東京~新大阪)를 3시간에 잇기 위해 최고속도 100km/h 목표로 개발, 설계 최고속도는

약간 여유를 가진 210km/h로 했다.

그러나, 국철기술진은 이에 만족하지 않고, 기술발전을 하지 않으면 항공기에 수요를 빼앗긴다는 생각으로

이어 개업하는 산요신칸센(山陽新幹線)에 최신기술 도입을 검토했다.

1966년, 국철 산요신칸센 기술기준위원회는 향후 250km/h 주행이 가능한 노선규격을 결정하고

최고속도는 10km/h 여유를 둔 260km/h로 했다.

그리고 국가는 1970년에 전국에 신칸센망을 확대하기 위한 ‘전국신칸센철도정비법(전간법, 全幹法)’을 제정했다.

이에 기반하여 도호쿠신칸센(東北新幹線) 도쿄~모리오카(盛岡)와 죠에쓰신칸센(上越新幹線)이 산요신칸센과 같은

설계 최고속도 260km/h로 계획, 1971년에 착공했다. 이어서 도호쿠신칸센 모리오카~아오모리, 홋카이도신칸센(北海道新幹線),

호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線), 큐슈신칸센(九州新幹線, 가고시마루트, 나가사키루트) 다섯 노선을 계획, 1973년에 정비계획을 결정했다.

다섯 노선이 정비신칸센으로 부르며, 각 신칸센도 설계최고속도가 260km/h라는 법령으로 결정되었다.

▶260km/h 운행이 어려웠던 시대……

그러나, 신칸센 고속화 전에 몇 가지 큰 허들이 있었다.

시험차량으로 고속시험 결과, 240km/h 이상 주행에는 기술 문제가 많은 걸 발견했지만, 신칸센에는

고속화 전에 해결해야 하는 다른 과제도 많이 있었다. 하나는, 계속 늘어나는 여객수요에 대응하기 위한 수송력 증강,

또 하나는 열차 편수 증가에 따른 소음, 진동 등 공해 대책이었다.

1975년 환경청이 소음에 대한 환경기준을 정해버려서 소음문제를 해결하지 않는 한 속도향상은 불가능해졌다.

게다가 국철 경영악화와 1973년에 발생한 석유파동(오일쇼크) 영향을로 신칸센 건설계획 자체가 암초에 부딪혔다.

1980년에 들어서자 프랑스 고속열차 떼제베(TGV)가 260km/h 운행을 시작, 철도의 고속화가 단숨에 가속화되었다.

국철은 목표였던 260km/h 운행 실현을 위한 검증을 진행하는 한편, 향후 270~300km/h 운행 실현하기 위한

연구에 착수했다. 그 성과는 분할민영화 후에 이루게 된다.

1992년에 도카이도신칸센 300계가 노조미(のぞみ)로 데뷔하면서 270km/h 운행을 하게 되었으며,

1997년에 산요신칸센 500계가 300km/h로 운행을 시작했고, 도호쿠신칸센 E2계가 275km/h로 운행하는 등

1990년대에 성과를 이뤘다.

또한 제한적이지만, 죠에쓰신칸센에서 1990년부터 약 10년간 터널 내 내리막에서 275km/h 운행도 실시했다.

2편으로 이어집니다.

**내용 요약: 일본의 신칸센 고속화는 환경공해 등의 허들을 넘으면서 속도향상을 진행해 왔으며,

프랑스 등 해외 고속철도의 고속화에 대응하는 다양한 실험을 거쳐서 현재에 이르고 있음.

[에스컬레이터를 걷는 사람도 ‘할말’이 있다(정착된 걸 바꾸는 건 쉽지 않다)(1)

CASSIOPEIA — Mon, 15 Apr 2019 06:32:00 +0900

에스컬레이터의 한쪽 비우기에 대한 논란은 현재진행형입니다.

티스토리를 마치기 전에 이 논란에 대한 몇 개의 글을 올립니다.

https://jtinside.tistory.com/9979

https://jtinside.tistory.com/9980

철도저널사 협력으로 철도저널 2019년4월호의 ‘에스컬레이터를, 믿고 있다(エスカレーターを, 信じてる)’를

재구성한 기사를 공유합니다.

에스컬레이터 한쪽을 비워서 걷는 사람뿐만 아니라 서 있는 사람에도 위험하며, 아이들을 데리고 다니는 사람과

큰 여행용 가방을 가진 사람에는 불편하다. 기계 내구성에도 지장을 줄 우려가 있어서 도심부와 지방 역에서

주의를 알리는 곳이 늘고 있다.

JR도쿄역에서는 기간한정으로 계몽 캠페인을 시작했다. 금지까지는 아니지만, 올바른 에스컬레이터 이용법으로

역 직원이 유도한다. 그러나, 좀처럼 지켜지지 않는다.

어쨌든, 간사이(関西) 지역에서는 거의 반세기, 그 외 지역에서도 20년 가까이 한 행동이다.

처음에는 매너로 시작한 것이 습관으로 완전히 정착한 걸 바꾸는 게 쉽지 않다.

▶에스컬레이터를 걷는 사람도 ‘할 말이 있다’

건축기준법에 따르면 평소 에스컬레이터는 경사 30도 이하, 계단 높이 차이가 20~23cm, 폭 1.1미터로

분속(分速) 30미터로 되어 있다.

마찬가지로 높이 차 18cm 이하, 폭 1.4미터 이상으로 정해져 있는 공공시설 계단보다 폭은 좁고 계단 높이 차이가 크다.

그래서 계단보다 ‘에스컬레이터 손잡이를 잡지 않고 걷거나 뛰면 위험한’ 구조로 되어 있다.

그러나, 이 속도는 사람이 보통 계단을 오르내리는 속도보다 조금 느리기 때문에 바쁜 사람이 가만히

타고 있으면 안절부절 하게 된다. 달리는 건 논외로 해도 근처에 계단이 없다면 에스컬레이터를 걸어서

올라갈 수 밖에 없다는 게 ‘걷는 파’의 말이다.

편하게 가고 싶은 사람은 옆에 서서, 급한 사람은 한쪽을 비우는 명분이 충분히 통해 온 RH(Rush Hour)의

터미널 역뿐만이 아니고, 전혀 그럴 필요가 없는 지방의 역과 백화점 에서도 평소에 볼 수 있는 풍경이며

자동차산업의 수요 확대와 함께 황금기를 맞이한 영국에서 생산성향상, 효율성 중시 사회풍조에서

공장에서 제품을 만드는 과정뿐만 아니라 역 에스컬레이터에서 많은 사람을 효율 있게 하는 수단으로 등장했다.

▶위험할 리가 없다고 높이를 고치지 않았다

일본에서는 1970년, 오사카만국박람회(大阪万博)를 계기로 한큐전철(阪急電鉄)이 우메다역(梅田駅)에서

(한쪽 비우기를) 호소한 걸 시작으로 1990년대에는 도쿄에서도 정착, 이후 전국에 퍼졌다. 당시는 국제화사회에 맞는

새로운 매너로 언론이 긍정으로 소개했을 뿐만 아니라 적극 호소하고 추진하던 철도회사도 있었다.

도쿄에서는 오른쪽을 비우는 데 비해 간사이는 왼쪽을 비우는 게 유명한 특징으로, 정착에 오랜 기간이 필요했고,

이 침투는 컸다고 할 수 있다.

뉴스에 나오지 않는 가벼운 사고까지 포함한다면 에스컬레이터 관련 사고는 전국 각 지역에서 내년 수십 건,

장소에 따라서 100건 이상 발생하고 있다. 이런데도 (한쪽 비우기를) 완전히 금지하자라는 분위기가 별로 없는 건

오랜 습관이자, “위험하면서 말하면서도 실제는 괜찮겠지”라는 분위기 때문이다.

어느 쪽이 올바른지를 말하기 전에 내 자신이 뒤에서 걸어오는 사람이 뭐라 할까 두려워서 압박이

요인이 되는 것처럼 생각하고 있다.

2편에 이어집니다.

[#9997] [철도이용 벌칙] 철도 선로침입: ‘벌금 1만엔 미만’은 너무 가볍다? (2)

CASSIOPEIA — Sun, 14 Apr 2019 07:56:00 +0900

1편에 이은 내용입니다.

▶재래선과 신칸센, 구별할 필요가 있나?

또한 신칸센특별법이 속도에 의한 구별뿐만 아니라 신칸센과 재래선의 선로구조에도 주목하고 있다 해도,

재래선에서도 제어시스템과 선로 근처 구조물은 고도화 하고 있으며, 구별 필요성은 적다.

물리적 선로 구조도 연속입체교차 등으로 신칸센과 같은 폐쇄적인 노선도 늘고 있다.

이제 선로침입에 의한 영향은 신칸센으로도 재래선으로도 질적으로 바뀌는 건 아니다.

중대한 영향을 사전에 방지하기 위해 선로침입을 처벌하는 건 ‘과료’로 끝날 일이 아니라고 생각한다.

실제 처벌에 불편함이 없다는 걸 정당화 할 수 있는 것도 아니다.

그럼에도 불구하고, 100년 전같이 선로침입에 대한 처벌이 ‘과료’로 그친다는 건 어떤 것인가?

철도영업법은 철도의 구체 방향을 정하고, 여객 등 안전과 원활한 이용을 확보하기 위해 정한 법률이다.

물론 지금도 존재하고 당연한 규정이 많다.

▶지금 시대에는 맞지 않는 규정도 있다

그러나, 한편으로는

- 좌석이 있는 경우에 승차가능(제15조2항)이나

- 승차권에 써 있는 역에 하차하지 않았거나, 승차권에 표시된 등급보다 우등의 차량에 승차하면

벌금 또는 과료(제29조) 등 현대 철도영업에 맞지 않는 규정이 가타카나 글씨로 그대로 남아있다.

또한 철도영업법을 받은 철도운송규정에 대해서는 부정승차는 운임의 3배 등이 과연 현실에 맞는지도 의문이다.

**이 내용은 아래 글로 정리했습니다.

https://jtinside.tistory.com/9964

또한 철도운송규정에서는 6살 미만은 원칙으로 무료(규정 10조1항), 12세까지는 운임을 반으로 한다고 규정하고 있지만,

다른 시설 등 이용요금이 그 이상 세분화 되어 있는 걸 봐서 이러한 일률 취급을 전제로 한 규정인 것이

좋은지도 검토해야 할 부분이다.

▶철도영업법 제정은 ‘1900년’

철도영업법 제정이 된 건 1900년이다. 일본 내를 처음으로 철도가 달렸던 1872년부터 28년 후다.

당시 철도는 메이지(明治)정부의 전국 통일, 부국강병 정책을 추진하기 위해 사람과 물건을 나르는

육상운송의 중요한 수단으로 자리잡았다.

1881년에는 일본철도회사(日本鉄道会社)가 발족하는 등 사설철도 건설 붐이 일었으며, 1906년에는

철도국유법으로 국유화에 의한 철도의 전국 발전을 진행한 시대였다.

▶철도영업법은 현대에 맞는가?

지금은 당시 국유화 된 철도도 민영화 했다. 철도사업자의 기업이념 중에서도 교통기관으로써 ‘안전’을

중요하게 생각하는 건 물론, 고객에 서비스를 언급하는 것도 많다.

예를 들어 JR동일본의 기업이념 중에는 “우리들은 궁극의 안전과 서비스 품질개혁을 위해 도전을 계속한다”라고 했다.

철도는 예나 지금이나 중요한 수송수단인 대중교통의 하나다.

그 시점에서 영업에 대한 규제의 필요성 자체는 지금도 변함없다.

그러나, 동시에 수송수단이 다양화 하여 수송에 부가가치가 생기는 현대는 철도의 서비스업으로 측면도 무시할 수 없다.

일률로 법령으로 규정하는 것이 시대에 맞지 않게 된 부분도 있지 않을까 한다.

형식 면에서 봐도 가타카나(カタカナ)로 쓴 법률은 권위주의 이미지가 남아 있으며, 시민들이 법령을 보면

익숙하지 않아 멀어지게 된다. 철도영업법도 현대의 철도에 맞지 않는 게 있는지를 한번 더 형식 측면,

실질 측면 모두 검토를 할 시기에 있다고 생각한다.

출처: 2월27일, 토요케이자이신문

[#9996] [철도이용 벌칙] 철도 선로침입: ‘벌금 1만엔 미만’은 너무 가볍다? (1)

CASSIOPEIA — Sat, 13 Apr 2019 06:54:00 +0900

▶신칸센은 1년 이하 징역 또는 벌금 5만엔 이하

2018년은 선로침입 뉴스가 많았다. 선로침입은 자신의 생명이 위험할 수 있으며, 열차 운행이 멈춰서

철도사업자뿐만 아니라 이용자에도 큰 영향을 주는 행위로 해서는 안 된다.

▶과료는 벌금보다 가볍다

선로에 침입을 한 경우, 이에 대한 형벌은 철도영업법 제37조에 의한 ‘과료(科料)’다.

**우리나라도 과료와 과태료를 구분하고 있습니다.

일반적으로 ‘형벌’이라고 하면 사형을 최고형으로, 무기징역, 유기징역 등을 생각하게 된다.

오해 받기 쉽지만, 벌금도 훌륭한 ‘형벌’이다. 징역형은 자유를 뺏기 때문에 ‘자유형(自由刑)’이라고 부르나,

벌금은 돈을 빼앗기 때문에 재산형(財産刑)으로 부른다.

그런데, 과료는 너무 생소하다. 과료는 형법 제17조에 정하고 있으며, 1천엔 이상 1만엔 미만

범위로 형벌로 부과하다. 이것도 재산형이다.

벌금은 1만엔 이상으로(형법 제15조), 과료는 재산형 중에서도 비교적 가벼운 형벌의 범죄에 적용한다.

**예를 들어 모욕죄(형법 제231조), 경범죄 위반 등

형벌에서 보면 선로침입은 ‘가벼운 범죄’라는 것이다. 철도에 대한 중대범죄인 왕래위험죄(형법 제125조),

기관차 전복 등 치사혐의(형법 제126조, 치사죄로는 사형도 있음) 전제로 하는 것도 있으며, 선로침입 자체를

가볍다고 해도 문제가 아닐지도 모른다.

▶한때는 ‘당연한 모습?’

옛날에는 선로에 귀를 대로 열차의 소리를 듣는 풍경이 당연하다는 듯이 얘기하기도 했다.

열차의 속도도, 편수도 많지 않은 느긋한 시대는 선로에 침입하는 걸 허용해도 위험이 그리 많지 않았고,

처벌 요청도 높지 않았을지도 모른다.

열차제어시스템이 복잡하지 않은 시대에는 선로침입이 열차운행에 미치는 영향은 그리 없었을 것이다.

그러나, 지금은 그렇다고 말할 수 없다. 확실히 지방노선에서는 연이은 감편으로 오히려 위험이 줄어들었다고

할 수 있을진 몰라도, 열차의 고속화, 증편이 되는 노선도 많으며, 선로 옆에 다양한 기기를 설치하고 있다.

▶묵인하지 않게 되었다

사회적으로도 선로침입은 엄격하게 되었으며, 묵인하지 않게 되었다.

‘신칸센 철도의 열차운행 안전을 방해하는 행위 처벌에 대한 특별법’인 신칸센특별법(新幹線特例法)에서는

선로침입에 대해 1년 이하 징역 또는 5만엔 이하 벌금으로 한다(신칸센특별법 3조2호)

신칸센 열차가 주요 구간을 시속200km 이상 고속운전을 하기 때문에 이 운행안전을 방해하는 행위를

벌로 할 필요가 있기 때문이다(신칸센특별법 1조)

그러나, 지금은 재래선의 고속열차 운행도 향상하고 있다. 예를 들어 케이세이전철(京成電鉄)

스카이라이너(スカイライナー)의 최고속도는 시속160km로, 시속200km는 아니지만, 매우 빠르다.

출처: 2월27일, 토요케이자이신문

2편에 이어집니다.