[운수규정을 보며] 부정승차는 ‘운임의 3배’ 징수: 시대에 적합한가?

새해 초에 케이오관광(京王観光)이 2억엔 이상 부정발권을 한 뉴스가 있었다.

JR과의 신뢰관계에서 발권을 인정한 걸 악용해서 부정발권을 했다.

이 뉴스를 보고 여행회사의 부정발권과 관련은 없지만, ‘할증운임제도’가 생각났다.

 

▶부정승차에는 ‘운임의 3배 징수’ 규정

정당한 승차권을 사지 않고 철도를 부정 이용한 경우, 규정운임에 할증운임을 합쳐 원래 운임의

3배를 징수하는 건 잘 알려져 있다.

이는 철도운수규정 제19조에 “유효한 승차권을 가지지 않고 승차한 승객에 대해서는 그 승객이 승차한

구간에 대한 해당운임과 그 두 배까지(즉 3배)를 청구할 수 있다”는 규정이 있는 걸 기반으로 하여

각 회사가 영업규칙으로 정하고 있다. 그러나, ‘2배의 할증운임’ 징수 제한은 지금도 합리적일까?

 

 

예전에는 이른바 ‘키세루승차’가 문제가 되었다.

**부정승차(일본어로 키세루승차) 내용은 https://jtinside.tistory.com/9825

 

A역에서 B역, C역을 경유, D역까지 통근하는 사람이 A역에서 가까운 B역까지 정기권과 D역에서 가까운 C역까지

정기권을 가지고 B~C 운임을 수개월에 걸쳐 내지 않은 일이 있었다.

정기권을 이용한 ‘부정승차’가 발각되면 수백만엔 지불을 요구하기도 한다.

그러나, 가끔 승차하는 사람이 속이려 해도 증가 운임을 추가해도 단가 수백엔~1천엔 정도라면

(금전 관점으로만 보면) 위험을 감수할 수도 있다.

 

지금은 역 무인화 등을 진행하고 있다.

개찰구에 차단장치가 없는 입장/출장 기록을 위한 간이IC카드리더만 설치하는 역도 늘고 있다.

이 점에서 유인역이 많았던 시대보다 감시의 소홀함을 틈타 소액의 부정승차가 쉬워지고 있다는 측면도 있다.

대단한 꼼수의 부정승차 가능성이 있어도 역무원을 배치해서 인건비가 발생하는 것 보다 큰 시각으로 보면

더 낫다는 생각도 합리적이다. 그러나, 이렇게 되면 정당한 운임을 지불하는 승객의 운임지불에 대한

동기를 저하시키고 도덕 해이를 일으킬 수 있다.

 

▶일본에도 ‘신용승차방식’ 등장

또한 최근에 일본에서도 히로시마전철(広島電鉄) 등에서 채용을 시작한 이른바 ‘신용승차방식(信用乗車方式)’이

주목을 받고 있다. 개찰구 또는 열차 승/하차 때 승차권 확인을 간소화 하는 승차방식이다.

승객이 정당한 승차권을 소지하고 열차에 탄 걸 전제로 하고 있으나, 그 이면에는 정당한 승차권을

가지지 않았다고 판명한 승객에는 고액의 페널티를 부과하는 걸 조합할 수 있다.

 

 

현재 일본에서는 명확한 신용승차방식이라는 노선에서도 역의 간소화, 무인화를 진행 중으로 반 정도

신용승차방식을 도입하는 형태로 하는 곳이 많다. 앞에 언급한 대로, 차단장치가 없는 개찰 입/출장을

기록하기 위한 IC카드리더만 있는 역도 늘고 있다.

IC카드 이용구간에서 벗어나 One-man 운행을 실시하지 않는 구간에서는 사실상 프리패스가 될 가능성이 있다.

입/출장 기록을 승객이 자발적인 행동으로 결정한다는 점에서 신용승차방식과 큰 변함이 없다.

 

또한 JR동일본 재래선 보통열차 그린샤는 천정에 있는 카드리더에 IC카드를 터치하여 그린요금을

정당하게 지불하고 있는지 여부를 확인할 수 있으며, 일부 특급열차에서는 좌석 위 램프로 해당 좌석의

지정되었는지 유무를 확인할 수 있다.

 

승차권의 확인방법, 부정승차 방지방법은 철도영업법이 정한 때 사람에 의한 감시에서 기계를 통한 감시,

신용승차방식에 준한 승차방법 채용 등 크게 바뀌고 있다.

운전사가 있고 차장이 있고 개찰기에 역무원이 있는 등 눈으로 확인할 수 있는 시대에서 변화하여

철도사업자의 눈이 닿지 않고, 발견하기가 어려워지고 있으며, 카메라 등으로 확인하는 건 있어도

승차권 확인이 승객 행동에 맡길 수 있게 된다면, 반대급부로 신뢰를 깼을 때 페널티(벌금)을 무겁게 하여

억제를 하는 것이 합리적이다.

 

물론, 할증운임이 2배인 게 부족하다면 몇 배로 하는 게 좋은지 결정하는 건 어렵다.

할증운임제도는 부정승차 방지를 위한 하나의 대응뿐이며, 이것만으로 부정승차를 근절할 수 있지도 않다.

 

▶현재 규정은 시대에 적합한가?

그러나, 문제는 철도운수규정이 할증운임 상한을 마련한 자체에 합리성이 있는가 점이다.

각 철도사업자가 부정승차 방지에 대한 비용 등을 검토해서 각각 적정한 할증운임을 2배를 넘게 허용하지 않고,

일률 제한을 거는 이유는 부족하다 생각한다.

자유롭게 할증운임 배율을 정한다 해도 ‘사업자가 받는 평균 손해’를 넘는 배율로 하는 건 바람직하지 않다.

이는 소비자계약법 9조에 따라 소비자가 계약해지를 할 경우 위약금 금액 등 결정방법에 관한 것이으로

할증운임에 직접 관계는 없으나, 하나의 기준은 될 수 없다.

 

그러나, 일률로 2배까지라는 제한을 만든 게 합리성이 있는지, 철도사업 현황에 맞춰 재검토를 해야 한다고 생각한다.

수시로 개정하면서도 철도영업법과 그 관련법령은 크게 개정되지 않았다.

본격적인 자동화, 간소화 시대를 맞아 사람에 의한 운행에서 기계에 의한 운행으로 철도가 바뀌고 있다.

바로 지금, 재검토해야 할 곳을 많다.

 

출처: 2월15일, 토요케이자이신문

 

**내용 요약: 철도의 부정승차 적발 시 철도운수규정에 의해 원래 운임의 3배를 징수하지 못하도록

제한이 있는데, 철도의 본격 자동화와 간소화시대로 일률로 벌금을 제한한 게 합리성이 있는지

철도사업 현황에 맞춰 재검토가 필요하다는 의견임.