[로컬선의 미래] 산코선 폐지발표: 지역에 필요하지 않으면 살아날 수 없다(1) - 노선의 흑자화, 지역밀착화

[로컬선의 미래] 산코선 폐지발표: 지역에 필요하지 않으면 살아날 수 없다(1) – 노선의 흑자화, 지역밀착화

 

산코선 폐지발표는 예전부터 예상되어 왔던 적자로컬선의 미래를 보여주고 있습니다.

적자로컬선이 그저 ‘폐지’만이 결말은 아니라는 걸 일부 노선에서 찾아 볼 수 있는데,

이러한 점을 지역에서 교훈으로 삼을 필요가 있습니다.

(물론, 아무리 노력해도 안된다면 다른 방안을 강구해야 합니다)

 

9월1일, JR서일본은 산코선(三江線) 폐지를 정식으로 밝혔다. “산코선의 철도사업은 어떤 형태로도 할 수 없다”라는 글귀로 강한 의지를 표현했다. 산코선으로부터 조금이라도 교훈을 얻는다면 폐지예정 노선들에 참고가 될지도 모른다.

 

산코선은 시마네현(島根県) 고츠역(江津駅)과 히로시마현(広島県) 미요시역(三次駅)을 잇는 노선이다.

고츠시는 동해안 연안의 하구에 있다. 인구가 적은 시마네현중에서 가장 인구가 적은 시다.

미요시시는 츄고쿠(中国) 산악지방의 주요도시 중 하나다. 마쓰다 공장과 테스트코스도 있다.

미요시는 철도의 요충지로 산코선 외에 게이비선(芸備線)이 히로시마역까지 운행하고 있으며

후쿠야마역(福山駅)부터는 후쿠엔선(福塩線)도 운행, 시오마치역(塩町駅)에서 미요시역으로 연장한다.

 

산코선의 총 길이는 108.1km로 모든 구간 직통열차의 소요시간은 3시간을 넘는다.

강을 따라 선로 대부분이 구불구불하기 때문이다. 건설계획 때는 게이비선, 후쿠엔선과 조합하여

산요. 산인(山陽・山陰)을 잇는 인요연락선(陰陽連絡線)으로 기대했다.

그러나, 건설에 시간이 걸리고, 건설 중에 자동차시대로 넘어와서 완성해도 인요연락선 역할을 하지 못했다.

전구간 개통 후도 산코선은 존재 의미가 크지 않았다.

 

전구간 개통 전인 1968년에 국철자문위원회가 제출한 의견서에서는 고츠~하마하라(浜原) 사이

산코호쿠선(三江北線)과 쿠치바(口羽)~미요시 사이 산코난선(三江南線)은 폐지를 권고했었다.

당시 폐지권고대상은 83개 노선이었고, 폐지노선 선정 조건은 “영업km 100km 이하, 철도망으로 기능이 낮고,

노선주변 인구가 적은 노선”, “정기여객이 하루 3천명 이하, 화물수송이 하루 600톤 이하”,

“수송량 증가가 경쟁교통기관을 밑돌 때”로 했다.

다만, 폐지권고에도 불구하고 산코선 건설은 계속했다. 이러한 노선은 다른 곳에도 있었고, 정치적 모순을 드러냈다.

국철 적자증가의 원인으로 현재도 거론되고 있는 ‘역사의 오점’이었다.

 

산코선의 다음 폐지 위기는 1980년이었다. 국철재건법 제정으로 수송밀도가 4천명/日 미만인 노선은

특정지방교통선으로 폐지 또는 버스전환 대상이 되었다. 노선 선정은 3단계로 했으며,

제1차 폐지대상 조건은 “영업km가 30km 이하의 맹장선으로 수송밀도가 2천명/일”

또는 “영업km가 30km 이하의 맹장선으로 수송밀도 5백명/日’이었다.

**맹장선(盲腸線): 종점이 다른 노선과 연계하지 않는 노선

산코선은 이 조건에서 벗어나 있었다. 그러나, 제2차 폐지대상노선 조건인 “수송밀도 2천명/日 미만”에 해당했다.

 

그래도 산코선은 폐지되지 않았다. 이유는 ‘대체수송도로의 미정비’였다.

그리고 제3차 폐지위기는 2015년10월이었다. JR서일본이 버스전환에 대해 주변 자치단체에 제안했다.

이후 철도를 존속시켰으면 하는 자치단체와 철도사업을 포기하는 JR서일본의 교섭이 이어졌다.

 

다만, 2015년10월 전부터 폐지의 ‘불씨’는 남아있었다. 하나는 JR서일본의 발족이었다.

민영화 한 철도회사에 있어 적자노선은 지나칠 수 없는 안건이었다.

또 하나는 병행도로의 정비였다. 고츠 쪽에서 국도261호, 현도40호선, 국도375호선이 정비되어

예전의 ‘대체수송도로 미정비’ 조건은 해소되었다. 노선주변 인구는 줄어들고, 자동차 보급으로

산코선 이용자 수는 계속 줄어들어 마침내 수송밀도가 50명/日까지 떨어졌다.

 

이 사이 JR서일본도, 자치단체도 개선의 움직임은 있었다.

JR서일본은 일인승무(One-man)와 역 무인화로 비용을 줄였다. 수입증가 대책으로 단체열차 유치를 실시했다.

자치단체도 산코선 개량이용촉진 기성동맹회를 만들어 그룹 승객에 대해 여행비용 보조 등을 실시했다.

그러나, 다양한 노력에도 불구하고 5년간 이용자 수는 더 줄었다. 민간기업, 그것도 상장기업인

JR서일본은 받아들일 수 없었다. 주주에 대해 적자사업부를 존속하겠다고 말할 순 없었기 때문이다.

 

보도에 따르면, 산코선의 연간 적자는 9억엔을 넘으며, 제3섹터화, 상하분리를 해도 노선주변 자치단체의

부담 총액은 연간 수억엔이라고 한다. 결과적으로 자치단체는 “JR서일본은 회사로써 흑자이니,

적자노선이라도 남겼으면 한다”라며 처음 논리로 되돌아오고 말았다.

수년간 협의 결과가 이렇게 되어버린 상태에서 JR서일본의 발표자료에는 감정적으로

“산코선의 철도사업은 어떤 형태로도 하지 않는다”라는 글에 나타났다.

 

▶적자노선이 살아나는 방법은?

지금까지도 많은 적자노선이 폐지되었다. 앞으로도 노선 폐지는 계속 거론될 것이다.

이런 가운데 존속할 수 있는 철도노선의 조건은 무엇일까?

 

1) 노선 자체로 흑자가 되어야 한다.

적자가 폐지이유이므로 흑자가 되면 폐지할 이유가 없다. 그러나, 한해 흑자만으로는 안된다.

향후도 적자가 이어진다는 전망이 필요하다. 가능하면 과거의 누적적자 해소까지 내다보면 더 좋다.

그러나, 과거에 흑자화로 폐지를 피한 사례는 적다.

하나를 들자면 히타치나카카이힌철도(ひたちなか海浜鉄道)가 해당한다.

자치단체 지원도 있긴 하지만, 단년도 흑자를 달성했고, 노선연장 계획도 있다.

 

특정지방교통선(特定地方交通線) 몇 곳에서 자치단체와 지식인이 ‘승차해서 남기기 운동’을 전개했었다.

그러나, 이 운동의 목표는 “폐지를 피하기 위해 폐지조건인 수송밀도는 넘긴다”라 당면 목표였다.

흑자화까진 내다보지 않았다. 철도회사에 있어 흑자를 목표로 할 수 없는 운동은 무의미하다.

 

2) 지역의 교통수단이 되어야

적자라도 일정 수의 이용객이 있다. 버스로 전환해도 혼잡시간대는 버스 1대로는 부족하다.

철도보다 버스쪽이 효율이 좋다. 이 경우는 혜택을 받는 자치단체가 적자를 부담하거나 상하분리 방식으로

설비의 보수를 부담하거나, 제3섹터 방식으로 노선자체를 자치단체가 이어받는 방법밖에 없다.

병행재래선 이외 제3섹터 철도는 이런 사례에 해당한다.

난카이전철(南海電鉄) 키시가와선(貴志川線)을 이어받은 와카야마전철(和歌山電鐵)같이

다른 민간기업으로 존속하는 사례도 있다.

 

출처: 9월7일, MyNavi