[철도의 해외경쟁력은?] 민관이 엇갈리는 ‘올 재팬(All Japan)’의 냉랭함

[철도의 해외경쟁력은?] 민관이 엇갈리는 ‘올 재팬(All Japan)’의 냉랭함

 

“올 재팬 체제로 철도인프라를 수출한다”라는 아베 정권의 ‘호령’에 일본이 세계 각 지역에서

철도안건 발굴을 하고 있다. 이 중에 일본의 ODA(정부개발지원, Official Development Assistance)을 활용,

수주가 확실했던 필리핀 수도 마닐라의 LRT(Light Rail Transit) 1호선 연장계획 입찰이 실패로 끝났다.

입찰에 가장 유력했던 메이커에 새로운 차량을 만들 수 있는 설계와 생산 여유가 없었기 때문이다.

 

안건을 찾는 국가와 정부관련기관, 생산을 맡은 차량메이커 사이 연계가 되지 않은 실태에 대해

국토교통성은 문제를 해결하고자 철도사업자와 차량메이커에 공청회를 실시, 향후 방향성 보고서를 만들었다.

그런데, 공청회 때 ‘놀라운 제안’이 국토교통성으로부터 나왔다.

 

▶국토교통성이 제안한 ‘차량의 표준화’

모 철도사업자 차량개발 담당자는 “철도업계가 협력하여 차량의 표준화를 진행하는 건 어떤가? 라는

제안에 매우 놀랐다”라고 밝혔다.

 

철도차량은 법령과 JIS(일본공업규격)에 기반하여 만든다.

일본철도차량공업회가 정하는 JRIS(Japan Rolling Stock Industries Standard)라는 업계표준도 있다.

현재는 국제경쟁력을 높이기 위해 일본규격을 유럽 중심으로 정하고 있는 ‘국제표준규격’에 반영하는

대응도 하고 있다. 이러한 상황에 겹치듯이 나온 국토교통성의 ‘표준화 제안’.

철도사업자 쪽에서는 국토교통성은 예전 국철이 했건 표준차량 도입을 원하는 걸로 받아들였다.

 

차량제작 역사를 보면 국철이 먼저 표준화를 해왔다. 예를 들어 1963~1984년, 21년간 3,447량을 만든 103계.

야마노테선(山手線) 같이 대도시를 달리는 통근열차로 개발했으나, 증차를 진행하여 센세키선(仙石線)과

산요선(山陽本線) 등에서도 운행했다.

 

 

여러종류의 철도차량을 일체화 하면 설계, 개발비용을 크게 줄일 수 있고, 차량에 사용하는 부품도

대량생산 할 수 있어서 비용이 싸진다. 국토교통성의 제안은 일리가 있어 보인다.

 

그러나, 위에서 말한 차량개발 담당자는 국토교통성 발언에 의문을 제기했다.

“103계는 각 지역에 투입했지만, 원래는 노선의 사정과 이용자 의향을 따라 차량을 만들어 투입해야 한다.

또한 메이커에는 자사에 최적인 철도차량을 만들어야 하는 게 철도사업자의 생각이며, 다른 철도사업자와

공통의 차량을 쓰라고 하는 건 무리가 있다”라고 말했다.

 

국철이 표준차량을 대량으로 도입한 시기는 고도성장기와 겹친다.

같은 차량을 도입하는 건 철도의 유지보수 기술을 전국 수준으로 끌어올린다는 점에서 의의가 있었다.

그러나, JR로 분할 후는 각 회사가 지역특성에 맞는 개성있는 디자인 차량을 개발하고 있다.

표준차량 투입은 JR분할의 흐름과 맞지 않는다.

 

다만, 수도권에서는 JR과 사철 각 회사와 상호직통운행을 적극적으로 하고 있다.

차량은 각 회사가 개별로 개발해도, 무선과 신호 등 설비는 상호직통이 가능하도록 통일하거나,

여러 개 설비를 도입하는 등 대책을 마련하고 있다.

상호직통하는 철도사업자까지 차량을 공동개발하면 국토교통성 의도대로 효율화가 생길지도 모른다.

 

도쿄메트로 히비야선(日比谷線)과 토부철도(東武鉄道) 이세사키선(伊勢崎線)은 상호직통운행을 하고 있다.

현재는 두 회사가 따로 차량을 운행하고 있으나, 올해 내 투입하는 도쿄메트로 13000계와 토부철도 70000계는

겉보기는 조금 다르지만, 차량 기지나 주요설비 사양은 거의 공통화했다.

즉, 국토교통성이 목표로 하는 표준차량의 지역 버전이라고 할 수 있는 차량이다.

긴키샤료(近畿車輛) 한 회사가 두 차량을 만들고 있다.

 

 

그러면 13000계와 70000계는 왜 완전히 똑같진 않을까? 그 이유에 대해 도쿄메트로는 “상호직통운행에

지장이 없는 범위에서 자사 외 차량과 공통성을 확보하려는 부분이 있다”라고 설명했다.

 

사실 어떤 철도사업자도 국토교통성 의도와는 별개로 자사 내 표준화를 하고 있다.

도쿄메트로 노선을 달리는 차량은 메이커도 사양도 각각이지만, 최근 개발하는 차량의 사양은

유지보수 부분에서 비슷한 부분이 많다.

자사 내에서 표준화를 다른회사 차량과의 표준화보다도 우선하는 건 틀림없다.

 

▶차량메이커는 ‘공동개발’로 해석

한편, 국토교통성 발언데 대해 철도차량 메이커 반응은 철도사업자마다 다르다.

차량메이커 각 회사에 표준차량의 공동개발을 요구하고 있다고 본다.

 

유럽 차량메이커에서는 각 회사마다 표준차량을 개발, 이를 각 국가 철도사업자에 판매하는

‘카탈로그 판매’ 방식이 주류다. 이에 비해 일본 메이커는 철도사업자의 니즈에 맞춰 차량을

‘처음부터 개발’하는 ‘맞춤형 제작(Order made)’ 판매를 잘한다.

 

그러나, 히타치제작소는 모듈화로 비용절감을 실현한 ‘A Train’이라는 브랜드로 다양한 차량을 개발하고 있다.

또한 종합차량제작소(J-TREC, 総合車両製作所)은 모회사인 JR동일본으로부터 대량발주를 무기로

서스티나(sustina, サスティナ)라는 통근차량 브랜드를 구축하는 등 독자 표준화로 사업을 전개한다.

이때 나온 국토교통성의 발언은 호송선단방식(**)으로 돌아가는 걸로 보인다.

**호송선단방식(護送船団方式): 일본 행정 수법 중 하나. 특정 산업에서 가장 힘이 없는 기업이

낙오하지 않도록 감독 관청이 그 산업 전체를 관리및 지도하면서 수익과 경쟁력을 확보하는 것.

 

 

국토교통성 발언에 대해 모 메이커 관계자는 “국제경쟁이라고 해도 업체마다 특기가 있는 분야는 다양하여

이걸 표준화 한다면 국제경쟁에 역행할 수 있다. 일본의 강점이 고객의 뜻에 대응하는 맞춤형(Tailor-made) 이라는 걸

알지 못한다”라고 반대의견을 보였다.

 

히타치제작소에서 철도부문 책임자인 아리스테어 토마씨는 다음과 같이 의문을 제기했다.

“우리회사는 제조업자로 비용절감을 위해 표준화를 진행한다. 한편으로 고객 요구에 응하기 위해

많은 커스터마이즈도 한다. 만약 국가가 제안하는 표준차량을 만들어도 고객은 사주지 않을 수 있다”

 

8월에 개업한 방콕도시철도 퍼플라인(Purple Line)은 도시바(東芝), 마루베니(丸紅), JR동일본 등

일본 컨소시엄이 수주, 종합차량제작소가 만든 차량을 쓰고 있다.

 

 

야마노테선 E235계와 같은 서스티나를 기반으로 “서스티나와 공통화 한 부분이 많다”라고 하지만,

실제로는 많은 부분이 현지 사양에 맞춘 커스터마이징을 한 걸로 보인다. 표준화 차량이 그대로 팔리는 상황이 아니다.

 

▶국토교통성이 주장을 후퇴?

철도업계의 이러한 반발을 국토교통성은 어떻게 보고 있을까? 철도국 담당자에 물었더니 의외의 답이었다.

“현재 업계가 하는 표준화 활동을 한번 더 추진한다. 철도사업자에 표준차량을 대량 도입하고 싶다던가,

메이커에 표준차량을 공동개발했으면 하는 건 아니다”라고 말했다.

 

이 말을 듣는다면 국토교통성의 제안은 철도업계가 반발하는 내용은 아닌 듯 하다.

혹은 업계의 생각지 못한 반발에 교통성이 주장을 후퇴한것일지도 모른다.

어쨌든 표준차량을 공동개발하는 시대착오적 사태는 피할 것 같다.

 

처음에 썼던대로 마닐라 입찰 수주실패는 국가와 메이커 사이 정보공유를 못한 것이 원인이 되었다.

이 상황을 개선하기 위해 국토교통성이 공청회를 했으나, 이 과정에서도 국가와 철도업계 사이에

의견통일이 되지 않았음이 드러났다.

 

아베 총리가 세일즈를 해서 따온 인도(India) 고속철도 안건은 현재 양국 정부 사이에서 사업일정 등

향후 진행방향을 협의하는 단계다. 이 결과에 따라 일본의 민간기업이 고속철도 건설에 나선다.

그러나, 민관 의사소통조차 없다면 향후 사업에 잘 될 수 없다.

아베 정권은 ‘올 재팬’의 실태를 근본부터 다시 봐야 한다.

 

출처: 10월17일, 토요케이자이신문