[아키타신칸센 20년] 코마치의 ‘빛과 그림자’(2): 풀규격의 환상

[아키타신칸센 20년] 코마치의 ‘빛과 그림자’(2): 풀규격의 환상

 

아키타신칸센이 개업한 지 20년이 되었습니다. 신칸센이 개통했다고 해서 해당 지역 전체가

‘자동으로’ 잘 되진 않습니다. 신칸센과 연계하는 2차교통, 지역의 노력이 있어야 진정한 신칸센효과가 생깁니다.

 

아키타신칸센(秋田新幹線)이 3월22일, 개업20주년을 맞았다. 코마치(こまち)으로 친숙한 열차는

지금까지 약 4,400만명의 승객이 이용, 아키타현(秋田県)의 교류인구 증가에 공헌했다.

반면, 집객(集客) 효과는 노선주변에 한정되어 현 내 지역 사이 격차는 벌어졌다.

 

2월에 야마가타시(山形市)에서 열린 오우. 우에츠신칸센(奥羽・羽越新幹線) 조기실현을 요구하는 심포지엄에서

아키타현 사카케 노리히사 지사는“홋카이도신칸센(北海道新幹線) 효과로 하코다테(函館)에는 도호쿠(東北)

전체보다 많은 인바운드(일본방문 외국인여행자)가 방문하게 되었다. 아키타와 야마가타가

조용히 있으면 뒤쳐진다”라며 위기감을 드러냈다.

 

▶유일하게 3시간이 넘게 걸린다

JR도쿄역과 도호쿠신칸센, 홋카이도신칸센 주요 역과 거리, 시간을 보면 아키타는 도호쿠 6현에서

유일하게 3시간이 넘게 걸린다.

4시간 가까이 걸리는 열차도 있어서 신하코다테호쿠토(新函館北斗)까지 최단 4시간2분에 비해 차이가 없다.

 

아키타신칸센 코마치(こまち) 모리오카~아키타 사이는 신칸센이 달릴 수 있도록 선로 폭을 넓힌 재래선으로,

전용선로를 달리는 ‘풀규격(フル規格)’ 신칸센에 비해 선로 곡선이 많고, 경사도 급하다.

최고속도는 130km/h이라 이 구간 소요시간은 개업 전 특급에 비해 10분 단축에 그치고 있다.

20년간 거의 변하지 않아서 근본 개선을 요구하는 목소리가 높다.

 

현은 풀규격의 오우. 우에츠신칸센이 실현되면 도쿄~아키타는 2시간30분~3시간으로 예상한다.

다음 정비노선을 둘러싼 유치전이 전국적으로 심해지는 가운데, 야마가타현 등과 연계 건설을 목표로 한다.

 

▶동맹회는 중단

그러나, 오우. 우에츠신칸센 실현을 위한 분위기가 높은 야마가타에 비해, 아키타는 현이 하나가 되지 않은 실정이다.

 

야마가타신칸센(山形新幹線) 오마가리 연장을 요구하는 아키타현 남쪽지역은 오우신칸센(奥羽新幹線)을 요구하다.

민관으로 구성하는 추진회의 사무국, 유자와시(湯沢市) 무라카미 기획과장은 “풀규격은 눈에도 강하며

환승 없이 도쿄까지 갈 수 있다. 관광, 비즈니스 등 교류인구가 늘어난다”라고 기대했다.

 

 

한편, 아키타신칸센 히가시노시로(東能代) 연장을 요구한 노시로시(能代市) 등 4개 지역과 관광, 상공단체체로 만든

기성동맹회는 2012년에 활동을 중단했다. 노시로시 담당자는 “오오다테노시로공항(大館能代空港) 개항에

해안을 따라가는 도호쿠자동차도로(東北自動車道)가 점차 정비되는 등 고속교통체계가 정비되어

동맹회 활동을 중단했다”라고 설명했다.

 

 

▶지역 부담이 과제

큰 금액의 건설비용 부담과 지역교통망 유지도 과제다.

호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線) 나가노~가나자와(長野~金沢) 공사비는 1km 당 약 77억엔이었다.

현재는 건설비 중 JR이 지불하는 선로사용료를 제외한 1/3을 현과 지역이 부담한다.

풀규격화 하면 재래선이 제3섹터로 이관될 가능성도 있다.

 

곡선이 이어지는 구간만 신규노선을 만들어 고속운전하고, 단선의 풀규격노선을 건설하는 식의

저비용화 제안 연구자도 있다. 그러나, 구체 검증은 이제부터로 실현에는 시간이 걸린다.

 

오사카산업대학 교통계획과 마사토시 교수는 “노선주변 인구가 비교적 적은 오우. 우에츠신칸센을 실현하려면

예를 들어 간사이(関西)부터 우에츠신칸센을 타고 홋카이도로 가는 수요 등 광역 교류를 생각한 뒤

깊은 논의를 할 필요가 있다”라고 지적했다.

 

출처: 3월19일, 카호쿠신보