[N] [경영통계] JR홋카이도 노선 영업손실: 큰 금액 적자는 ‘생각지도 않은 노선’

[경영통계] JR홋카이도 노선 영업손실: 큰 금액 적자는 ‘생각지도 않은 노선’

 

영업계수를 간단하게 설명하면요, 100엔을 벌기 위해 투자하는 비용을 의미합니다.

따라서 영업계수가 100 이상이면 ‘적자’가 됩니다.

 

JR홋카이도 14개 노선 30구간 수송밀도 순위와 영업계수를 알려드렸습니다.

흑자노선은 단 한군데도 없었습니다.

**글에서 결론을 “간선의 적자를 줄이려면 로컬선을 죽이면 안된다”라고 했습니다.

로컬선에 정기승객이 없다면, 비정기 승객을 유치해야 하는데, 이는 간선을 이용해서 오는 관광객입니다.

따라서 간선의 수익도 확보하고, 로컬선도 살릴 수 있는 기회를 언급했습니다.

 

이번 발표에서 주목할 부분은 특급 운행구간의 이용현황과 수지를 밝혔다는 점이다.

적자 총액은 소야선(宗谷線) 44억엔, 세키호쿠선(石北線) 35억엔이다.

 

특급 운행구간에서 적자가 안좋은 건, 수퍼-소야(スーパー宗谷)가 운행하는 소야선과

오호츠크(オホーツク)가 운행하는 세키호쿠선이다.

소야선은 나요로(名寄) 남쪽과 북쪽의 숫자가 크게 차이나며, 소야선 전체 영업계수는 450~500정도로 보인다.

(소야선에서는 100엔을 벌기 위해 450~500엔을 써야 한다는 의미)

 

세키호쿠선은 가미카와(上川)를 경계로 해도 숫자가 크게 차이가 없다. 전체 영업계수는 300 전후로 보인다.

적자액을 보면, 소야선은 총 44억엔 적자, 세키호쿠선은 총 35억엔 적자다.

적자액, 영업계수에서도 수퍼-소야보다 오호츠크 쪽이 좋은 ‘실적’이다.

 

▶하코다테선, 무로란선은 69억엔 적자

JR홋카이도 특급으로 채산성이 높다고 보이는 곳은 호쿠토(北斗), 스즈란(すずらん) 계통과

수퍼-오오조라(スーパーおおぞら), 수퍼-토카치(スーパーとかち) 계통일것이다.

하지만, 이번 자료를 보면 호쿠토, 스즈란이 운행하는 하코다테선(函館線), 무로란선(室蘭線)

하코다테~토마코마이(苫小牧) 사이는 총 69억엔 적자를, 오오조라, 토카치가 운행하는 미나미치토세~쿠시로

(南千歳~釧路) 사이는 총 51억엔의 적자를 기록했다.

 

세키호쿠선 적자는 총 35억엔이었으므로 영업수지만으로 보면 호쿠토보다 오호츠크 쪽에 손실이 적다.

물론 이는 운행편수의 차이가 영향을 주고 있다고 보인다.

 

▶JR홋카이도 모든 노선 30구간의 영업손실 순위

여기서 모든 노선 30구간의 숫자를 영업손실액 기준 순위를 매겨보면

 

- 영업손실 20억엔 이상

노선	구간	영업손실액
하코다테선(函館線)	하코다테~오샤만베(函館~長万部)	42억8,100만엔
네무로선(根室線)	오비히로~쿠시로(帯広~釧路)	32억3,400만엔
세키호쿠선(石北線)	가미카와~아바시리(上川~網走)	29억700만엔
하코다테/치토세/삿쇼선 (函館/千歳/札沼線)	삿포로권(札幌圏)	26억6,200만엔
소야선(宗谷線)	나요로~왓카나이(名寄~稚内)	25억4,400만엔
하코다테선	이와미자와(岩見沢)~아사히카와	25억1,700만엔
하코다테선	오샤만베~오타루(小樽)	20억6,700만엔

 

- 영업손실 10억엔 이상

노선	구간	영업손실액
세키쇼. 네무로선	미나미치토세(南千歳)~오비히로	19억2,900만엔
소야선	아사히카와~나요로(名寄)	19억1,900만엔
에사시선(江差線)	고료카쿠~키코나이(五稜郭~木古内)	18억6,400만엔
무로란선	히가시무로란~토마코마이	16억5,600만엔
센모선(釧網線)	히가시쿠시로(東釧路)~아바시리	16억5,200만엔
히다카선(日高線)	토마코마이~사마니(様似)	15억4,400만엔
무로란선	누마노하타~이와미자와(沼ノ端~岩見沢)	11억3,000만엔
네무로선	타키카와~후라노(滝川~富良野)	10억2,800만엔
네무로선(하나사키선)	쿠시로~네무로	10억엔

 

- 영업손실 5억엔 이상

노선	구간	영업손실액
무로란선	오샤만베~히가시무로란	9억9,700만엔
후라노선	후라노~아사히카와	8억9,800만엔
네무로선	후라노~신토쿠(新得)	8억9,200만엔
츠가루카이쿄선	키코나이~나카오구니(中小国)	8억6,300만엔
세키호쿠선	신아사히카와(新旭川)~가와카미	6억7,300만엔
루모이선(留萌線)	후카가와~루모이(深川~留萌)	6억4,700만엔

 

- 영업손실 5억엔 미만

노선	구간	영업손실액
삿쇼선	홋카이도이료다이가쿠~신토츠카와	3억3,200만엔
무로란선	무로란~히가시무로안	3억1,300만엔
루모이선	루모이~마시케	2억2,700만엔
세키쇼선	신유바리~유바리	1억8,200만엔
에사시선	키코나이~에사시(2014년5월 폐지)	5,700만엔

 

▶가장 큰 적자노선은 하코다테선!

가장 큰 적자를 기록한 노선은 JR홋카이도의 ‘기둥’을 지지하는 간선구간이다.

최대 적자액은 하코다테선 하코다테~오샤만베로 약 42억엔을 기록했다.

하코다테~오샤만베라는 중요노선이 큰 적자를 기록한 것이 조금 의외라고 생각하는 사람이 많을 것이다.

 

그리고, 하코다테~토마코마이 사이 적자 69억엔은 JR홋카이도 모든 노선 적자 총액의 17%를 차지한다.

또한 미나미치토세~쿠시로 사이 적자 51억엔은 전체의 13%를 차지한다.

이 사실은 JR홋카이도 경영개선 성패를 결정짓는 곳이 간선구간임을 나타내고 있다.

 

▶로컬선을 조금씩 폐지한다 해도……

한편, 수송밀도가 맞은 삿쇼선 홋카이도이료다이가쿠~신토츠카와 삿쇼호쿠선(札沼北線) 적자액은 약 3.3억엔,

세키쇼선 신유바리~유바리(유바리지선) 적자액은 약 1.8억엔이다.

이들 구간을 폐지하는 게 JR홋카이도의 경영개선이라는 시점에서는 큰 의미는 없다고도 볼 수 있다.

이렇게 보면 JR홋카이도에서 진행 중인 노선존폐 논의가 어렵다는 걸 알 수 있다.

단순히 수송밀도가 낮은 노선을 폐지한다고 해서 적자가 크게 줄어들지 않고, 회사 전체의

경영상태를 크게 개선할 수 없기 때문이다.

 

만약 진짜로 경영개선을 위해 로컬선을 폐지한다면 수송밀도 500인/km 이하 구간을 다 없애야 한다.

이렇게 한다면 총 적자액의 25%인 100억엔을 줄일 수 있다.

 

▶전체 적자 폭을 줄이는 대책으로……

이용자가 극히 적은 로컬선을 존속시키는 의미는 별로 없어서, JR홋카이도가 로컬선 정리를

진행하는 자체는 이해할 수 있다. 그러나, 로컬선을 폐지해도 경영개선에 별로 도움은 안된다.

그렇다면, 필요한 건 JR홋카이도 모든 노선의 적자 폭을 줄이는 대책을 모든 노선을 활용해서 생각해야 한다.

 

구체적으로는 일정 수송밀도가 있는 로컬선은 존속시키고, 관광객 등을 유치하여 간선 이용자를 늘리는 시책이다.

예를 들어 센모선 적자 16억엔은 크지만, 쿠시로까지 철도를 이용하는 관광객이 오도록 하는 방법을 생각하여

간선, 로컬선을 포함한 전체 수지개선을 하는 전략이다.

 

JR홋카이도 전체 노선망이 충실했다면 외국인용 프리패스 가격을 높게 설정할 수 있는 장점도 있다.

넓은 철도망이 JR홋카이도의 적자의 원인이지만, 관광객을 유치하는데 ‘무기’가 될 수 있다.

인구감소가 진행되는 가운데 어차피 JR홋카이도는 관광객을 중시하는 자세를 강화할 수 밖에 없다.

 

▶적자노선을 계속 폐지한다면 회사가 없어진다

이러한 시책은 예전에서 생각했던 것이고, 분명 쉽지는 않다.

그러나, 흑자노선이 하나도 없는 철도회사가 적자노선을 계속 폐지한다면 회사가 없어질뿐이다.

 

그렇다면 JR홋카이도가 앞으로도 살아남기 위한 수단: 적자액이 적은 로컬선을 폐지하면 안된다.

 

출처: 1월30일, 타비리스