[N] [철도 트리비아-347] 세이칸터널 개통 때 사라진 ‘환상의 병행재래선’이 있었다

[철도 트리비아-347] 세이칸터널 개통 때 사라진 ‘환상의 병행재래선’이 있었다

 

2016년3월26일, 홋카이도신칸센(北海道新幹線) 개업과 동시에 병행재래선이 제3섹터

도난이사리비철도(道南いさりび鉄道)로 개업했다.

다른 신칸센, 신규노선 개업에 비해 문제도 많지만, 일단 예정대로 개통했다.

 

신칸센이 개업하면 병행재래선은 JR로부터    분리하는 게 지금까지의 정비신칸센(整備新幹線) 건설조건이다.

1996년 정부여당 합의로 병행재래선을 JR로부터 분리하면 분리구간은 JR과 자치단체 합의를 필요, 결정했다.

즉, JR로부터 분리까지가 정비신칸센 조건이다. 자치단체에 존속을 의무화 한 건 아니다.

그러므로, 노선주변 자치단체가 병행재래선이 필요하다 생각하면 제3섹터를 설립하는 등

사업을 계속하며, 필요없다면 폐지한다. 도난이사리비철도는 자치단체가 ‘신칸센 개업 후도

에사시선(江差線)은 필요하다’라는 생각으로 회사를 발족, 철도사업을 계속하기로 했다.

사실은 28년 전에 신칸센이 되는 걸 전제로 건설한 츠가루카이쿄선(津軽海峡線)이 개업할 때도

병행하는 재래선이 사라졌다.

이른바 ‘환상의 병행재래선(幻の並行在来線)’으로 그 이름은 마츠마에선(松前線)이다.

기점은 키코나이역, 종점은 오시마반도(渡島半島)의 최남단에 위치한 마츠마에역(松前駅)이었다.

 

 

마츠마에선은 건전지 소재로 잘 알려진 망간 수송을 위해 건설했다.

키코나이~오시마시리우치(木古内~渡島知内) 사이가 개업한 건 1937년으로 당시는 후쿠야마선(福山線)이었다.

그 후 채굴 경로를 따라 연장되었으며 특히 태평양전쟁(2차세계대전) 때는 망간이 군수물자였기 때문에

중요 노선 중 하나였다. 후쿠야마선은 고반자카역(碁盤坂駅), 오시마요시오카역(渡島吉岡駅)으로 연장했다.

패전 후에도 복구를 위해 망간이 필요했다.

1953년, 후쿠야마선은 마츠마에역까지 이어졌으며 노선 이름도 마츠마에선 로 바뀌었다.

세이칸터널은 당초 홋카이도 쪽에 마츠마에선 오시마후쿠시마역(渡島福島駅) 근처에서 연계할 구상이었다.

그러나, 정비신칸센 계획에 따라 홋카이도신칸센이 정해지자 세이칸터널(青函トンネル)도,

이에 연계하는 재래선도 신칸센 규격이 필요했다.

 

 

마츠마에선은 로컬선이라 커브와 경사(구배) 측면에서 신칸센 규격에 맞지 않았다.

이에 세이칸터널의 홋카이도 쪽은 세이칸터널 출구부터 키코나이역 근처까지 신칸센 규격으로 만들었으며

이것이 이후 츠가루카이쿄선이 되었다.

1960년대에는 마츠마에선에도 급행열차가 운행했었다. 그러나 원래 광물자원 수송이 목적인 노선이었다.

 

 

여객 수는 기대할 수 없었고, 망간 수송을 마친 후 적자노선으로 전락했으며 1988년1월 운행을 끝으로

철도노선은 폐지되었으며 버스노선으로 전환되었다.

 

 

마츠마에선 폐지 2개월 후, 세이칸터널을 포함한 츠가루카이쿄선이 개업했다.

카이쿄선의 홋카이도 부분은 폐지된 마츠마에선과 나란히 이어져 있다.

마츠마에선 오시마요시오카역에는 세이칸터널 건설기지가 있었다.

그 지하에 카이쿄선 요시오카카이테이역을 설치했다.

현재는 요시오카정점(吉岡定点, 요시오카테이텐 발음)이라 부르는 대피설비로 되어 있다.

유노사토역(湯の里駅) 근처에는 카이쿄선 시리우치역(知内駅)이 설치되었다.

시리우치역은 홋카이도신칸센 건설공사로 인해 폐지되었고, 유노사토시리우치신호장이 되었다.

 

마츠마에선은 정비신칸센의 조건이 되는 병행재래선은 아니었지만, 재래선으로 개업한 카이쿄선은

신칸센 운행을 전제로 했다. 만약 버스로 전환되지 않은 상태로 신칸센이 개업했다면 병행재래선 취급으로

도난이사리비철도가 되었을……아니, 그 전에 폐지되었을지도 모른다.

참고로 에사시선 키코나이~에사시 사이는 신칸센 개업 한참 전인 2014년5월에 폐지되었다.

 

출처: 3월26일, MyNavi