[홋카이도신칸센] JR동일본 연계노선 운행과밀 문제: 도쿄~오미야 증편은 어렵다

[홋카이도신칸센] JR동일본 연계노선 운행과밀 문제: 도쿄~오미야 증편은 어렵다

 

▶JR동일본은 선로증설에 부정적 입장 ‘오미야 첫 출발(시발)’도?

홋카이도신칸센(北海道新幹線) 개업을 계기로 수도권인 도쿄~오미야(東京~大宮, 약 30km)의

과밀운행 문제가 주목을 받고 있다. 도호쿠, 아키타, 야마가타, 호쿠리쿠, 죠에쓰신칸센에

홋카이도신칸센이 추가, 많을때에는 4분에 1편이 달린다.

피크 때 더 이상 증편이 어려워 홋카이도신칸센 편수를 늘리는데 걸림돌이 되고 있다.

 

도쿄~오미야 사이는 편도만으로 1시간에 홋카이도, 도호쿠 방면이 4편, 죠에쓰, 호쿠리쿠 방면이 3편 등

총 7편이 운행하고 있다. 하루 상/하행 합쳐 328편이 지난다.

여기에 연말연시 등 임시열차가 추가되면 1시간에 편도 최대 15편이 운행, 4분에 1편이 통과하여

낮시간 대 야마노테선(山手線) 수준의 운행간격이 된다.

 

 

또한 2022년에는 호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線) 가나자와~츠루가(金沢~敦賀) 구간이 개업하며,

2030년도에는 홋카이도신칸센 신하코다테호쿠토~삿포로(札幌) 사이가 개업한다.

홋카이도는 홋카이도신칸센 개업 전부터 도쿄~신하코다테호쿠토 사이에 대해 도쿄~신아오모리(新青森)와 같이

하루 17왕복 운행을 요청했으나, 현재는 10왕복에 그치고 있다.

이 때문에 신칸센추진실은 “삿포로 연장 때 10왕복으로는 부족해서 증편을 계속 요청하겠다”라 말했다.

이대로라면 호쿠리쿠 방면의 증편 비율에 대한 ‘쟁탈전’도 생길 수 있다.

 

또한, 홋카이도신칸센 최고속도는 시속260km이나, 도쿄~오미야 사이는 곡선이 많고, 주택가가 있어서

소음대책으로 최고속도는 시속110km다.

시속140km로 제한되어 있는 세이칸터널(青函トンネル)과 같이 속도향상의 걸림돌이 되어 있다.

 

아소 다로(麻生太郎) 재무상은 2016년12월 기자회견에서 “도쿄~오미야 사이는 꽉 차 있다.

또 하나의 선로를 늘리지 않으면 안된다”라며 선로 증강 필요성을 지적했다.

 

그러나, 수도권에서 선로 증강은 거액의 투자가 필요하기 때문에 JR동일본은 부정적이다.

토미타 테츠로(冨田哲郎) JR동일본 사장은 호쿠리쿠신칸센 가나자와 연장 전인 2014년 기자회견에서

“고객이 늘어날 경우, 도쿄와 오미야의 용량문제 가능성이 있다. 오미야를 첫 출발(시발)로 하는 열차도

향후 생각할 필요가 있다”라고 말해, 연말연시나 연휴에 한해 오미야 출발/도착 신칸센을 검토할 생각을 밝혔다.

 

출처: 3월26일, 홋카이도신문