[이용현황과 철도회사의 대책] JR난부선 혼잡완화 대책인 ‘긴 편성화’ 실현할 수 있을까?

[이용현황과 철도회사의 대책] JR난부선 혼잡완화 대책인 ‘긴 편성화’ 실현할 수 있을까?

 

가와사키역(川崎駅)을 기점으로 타치카와(立川)를 잇는 35km 철도노선이 JR난부선(南武線)이다.

단숨에 인기지역이 된 무사시코스기(武蔵小杉) 등 인구증가가 계속되는 지역이 노선주변에 있고,

JR요코스카선(横須賀線), 토큐토요코선(東急東横線), 덴엔토시선(田園都市線), 오다큐선(小田急線),

케이오선(京王線) 등 각 노선과 연계하는 높은 편리성으로 이용자가 많다.

 

가와사키~노보리토(登戸) 사이가 올해로 개업 90주년을 맞는데, 난부선은 수도권에서도 혼잡한 노선이다.

국토교통성 2015년 자료에 따르면, 가장 혼잡한 무사시나카하라(武蔵中原)~무사시코스기 사이

최고 혼잡률은 190%로 수도권 JR에서는 소부선(総武線) 각역정차, 요코스카선에 이어 세 번째다.

 

RH(Rush Hour) 때 운행편수는 많으며, 가장 혼잡한 07~08시대는 시간 당 20편 이상으로 도심부 지하철 수준이나,

그래도 혼잡한 이유는 도시권 JR노선에서는 드물게 ‘6량편성’이기 때문이다.

 

▶아침 운행편수는 야마노테선 수준

오다큐선과 환승 승객으로 북적이는 아침 7시30분의 노보리토역은 가와사키 방면 2, 3번 홈에서는

노보리토 첫 출발을 포함, 2~3분에 1편 간격으로 전철이 출발한다.

07:30~08:30 사이 노보리토역을 출발하는 가와사키 방면은 22편. 같은 시간대 야마노테선(山手線)

신주쿠(新宿駅) 출발 소토마와리(外回り, 시계방향)와 맞먹는 운행편수다.

 

노보리토역에 붙인 시간대별 혼잡차량 상황예상에는 07:30~08:00 가와사키 방면행은

선두와 맨 뒤 차량이 몸에 압박이 있지만, 주간지 정도는 읽을 수 있음’,

중간 4량은 ‘전철이 흔들릴때마다 몸이 꼼짝 못하고 손도 못움직이는 상태’라고 설명한다.

 

실제로 타보면 노보리토역을 출발하는 시점에도 확실히 혼잡하지만, ‘손도 못 움직이는’ 정도는 아니다.

하지만, 무사시미조노쿠치(武蔵溝ノ口)를 지나 무사시신죠(武蔵新城), 무사시나카하라에서 많은 사람이 승차하자

차내는 꼼짝못할 정도가 된다. 무사시코스기역에서 다른 노선으로 환승객이 내리면 차내에 여유가 생기나,

가와사키로 가는 승객이 다시 늘어난다. 통근으로 이용하는 여성승객은 “이용자가 많으니 운행편수나

차량을 늘렸으면 좋겠다”라고 말했으며, 인터넷에서도 같은 의견이 눈에 띈다.

 

난부선이 시내 대동맥인 가와사키시에서는 수송력 증강이 예전부터 과제 중 하나였다.

시가 2013년에 책정한 종합도시교통계획(総合都市交通計画)에는 난부선의 장편성화도 포함했으며,

‘10년 내에 착수 목표 사업’으로 하고 있다.

가나가와현(神奈川県) 지역이 만드는 ‘가나가와현 철도수송력 강화촉진회’도 난부선 차량 증결을

요청사항 중 하나로 하고 있다.

 

또한 2016년4월에 국토교통성 교통정책심의회의 ‘도쿄권의 향후 도시철도 실태에 대한 소위원회’가 답변한

철도망 정비지침에도 “예를 들어 사가미선(相模線), 난부선 등 수송서비스 개선에 이바지하는 프로젝트 등에는

관계 지방공공단체, 철도사업자 등이 검토를 진행하길 기대한다”라는 문구를 포함하고 있다.

 

국토교통성의 2015년 자료에서 난부선의 가장 혼잡한 구간인 무사시나카하라~무사시코스기 사이

최고 혼잡시간대(07:30~08:30) 수송인원은 41,750명이다. 이에 비해 수송력은 6량편성 25편으로 22,008명에 불과.

단순계산을 하면 1량 당 수송력은 146.7명분이 되며 1량을 늘려 7량편성이 되면 전체 수송력은

25편으로 25,675명분이 된다. 수송인원이 같다면 혼잡률은 약 163%로 낮출 수 있는 계산이다.

 

▶건널목에 끼어있는 역이 제약이 된다

지금까지 편성을 늘릴 수 없었던 이유는 뭘까? JR동일본 요코하마지사(横浜支社)는 “편성을 늘리려면

플랫폼 설비 등을 모두 바꿔야 하며, 건널목 연동시간 등도 바뀌어야 하기 때문에 대규모 개선이 필요하다.

차량기지 등 전철을 세우는 장소도 확장해야 한다”라고 설명한다.

 

특히 제약이 되는 건 ‘플랫폼 바로 옆에 건널목이 있는 역’이다. 그대로 놔두면 플랫폼을 늘리지 못하며

“건널목 도로 이설은 자치단체 등 협력을 받아야 한다”라고 설명했다.

실제로 난부선 역 중에 츠다야마역(津田山駅)의 경우 가와사키 쪽 플랫폼 끝과 건널목이 거의 붙어있으며

타치카와 쪽도 플랫폼 끝에서 건널목까지 공간은 전철 1량분밖에 되지 않을 정도로 좁다.

주택밀집지역을 달리는 노선이라 역 주변에 집들이 빽빽이 들어선 곳도 많다.

 

 

그런 가운데 JR도 증편 등 혼잡완화 대책을 시행해왔다. 최근에는 차체 폭을 넓힌 신형 E233계로

차량을 교체하여 수송력 증강을 실현했다. 수송인원이 늘어나는 가운데 2015년도 혼잡률이 전년대비

5% 정도 줄어든 건 신형차량의 효과다.

 

 

가와사키시에 따르면, 현 시점에서 장편성화를 위한 대처는 “JR과 협의를 하고 있다”라고 밝혔다.

JR측도 “협의는 진행 중이나, 발표할 수 있는 내용은 없다”라고 말했다.

 

가와사키시는 2015년에 JR동일본과 ‘철도와 노선주변 브랜드 향상’과 ‘공공교통 이용촉진’ 등을 위한

포괄 연계협정을 맺었으나, 가와사키시는 “이 중에 장편성화 내용은 들어가 있지 않다”라고 말했다.

이나다즈츠미역(稲田堤駅)과 츠다야마역 등에서는 역 접근향상을 위한 교상역화를 하고 있으나,

장편성화를 위한 플랫폼 연장 등은 예정이 없다.

 

난부선은 가와사키시뿐만 아니라 도쿄도내에도 노선이 있어서 장편성화를 한다면 다른 자치단체와도

조정이 필요할 걸로 보인다. 가와사키시는 몇 년 전부터 다른 자치단체와 난부선에 대해 비정기로

의견을 교환했으며, 장편성화에 대해서도 “부정적 의견은 없으며, 시와 자치단체에 온도차는 없다”라고 말했다.

 

다만, 의견교환은 관광 등도 포함한 난부선 주변에 대한 전반 내용이 주제로, 장편성화에 대한 구체적인

이야기를 한건 아니라고 한다.

 

▶’입체교차화’로 변화가 있을까?

한편, 싯테(尻手)~무사시코스기 사이는 연속입체교차화 계획을 진행하고 있다. 가와사키시는 2018년

도시계획결정을 목표로 조사를 진행, 현재는 고가화 혹은 지하화를 포함한 구체적 공법은 아직 정하지 않았으나,

현재 선로 옆에 가선로를 설치하여 운행을 전환하고, 현재 선로부분을 고가로 건설하는 ‘가선고가(仮線高架)’

공법이 우위에 있다고 보고있다.

 

입체교차화 공사에서는 구간에 있는 야코(矢向), 카시마다(鹿島田), 히라마(平間), 무카이가와라(向河原)역은

시설을 새롭게 하며, 장편성을 위한 기회다. 장편성화, 입체교차화도 시의 종합도시교통계획에서는

‘10년 내 착수를 목표로 하는 사업’이다. 가선고가는 사업비가 약 1,185억엔이다.

시에 따르면 이 비용은 6량분 플랫폼의 경우지만, “착수하기 전에 편성이 길어지면 그에 맞추겠다”라고 밝혔다.

 

현재 가와사키시는 2013년에 책정한 종합도시교통계획 중간검토를 하고 있으며, 이미 계획을 중지하고 있는

새로운 노선인 가와사키 종관고속철도(川崎縦貫高速鉄道)에 대해 폐지를 전제로 수정을 하고 있다.

가와사키 종관고속철도는 오다큐선 신유리가오카역(新百合ヶ丘)과 무사시코스기, 그리고 가와사키역까지를 잇는

구상으로, 교통불편지역 해소와 난부선 등 기존 노선 혼잡완화도 목적으로 계획했다.

종관철도계획이 없어지면 시내를 달리는 동맥인 난부선 수송력 증강은 더 중요성이 높아진다.

 

아직 진전이 없는 난부선의 장편성화.

그러나 시설 개선 등 난제가 있지만, 차량의 증결은 지금까지 많은 통근철도가 해온 시책이기도 하다.

노선주변 인기가 높아지는 가운데, 혼잡완화를 위한 향후 대처에 주목한다.

 

출처: 6월22일, 토요케이자이신문