CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside] :: [철도경영, 방향은?] 도쿄 지하철의 ‘일체화’ 실현은 가능할까? – 통합운임화에 대한 의욕 free counters

[철도경영, 방향은?] 도쿄 지하철의 일체화실현은 가능할까? – 통합운임화에 대한 의욕

 

도쿄메트로와 도에이지하철을 갈아탈 때에는 단일운임체계로 없는지 도쿄도에 제안한다

도쿄메트로 야마무라 아키요시(山村明義) 사장은 629 열린 취임회견에서 도쿄올림픽이 열리는

2020년을 염두하여 지하철을 환승할 단일운임체계를 위한 의욕을 보였다.

 

정시성, 청결함에 대해 세계적으로도 인정을 받고 있지만, 운행사업자에 의한 노선이 혼재하고

운임제도 차이 등으로이해하기 어렵다라는 지적을 받는 도쿄의 지하철.

전에는 도쿄메트로 한조몬선(蔵門線) 도에이신주쿠선(営新宿線) 플랫폼을 사이에

구단시타역(九段下) 있었던 이른바바보의 (バカの)’ 철거 일체화를 위한 논의가 있었지만,

최근은 언론 보도도 줄어들고 있다.

 

오랜만에 언급된 도쿄의 지하철서비스 일체화를 위한 논의는 어떻게 되고 있는가?

 

 

두개의 지하철이 존재하는 이유

도쿄의 지하철은 도쿄메트로 둘로 나눴을까? 이는 지하철 건설의 역사와 관계있다.

도쿄메트로의 전신은 전시체제로 1941년에 국가와 (당시) 도쿄시 등이 출자한 테이토고속도교통에이단

(帝都高速度交通営団, 에이단지하철[営団地下鉄])이다. 에이단은 현재 긴자선(銀座線) 운영한

사철 2개사로부터 노선을 인수하고, 이후 도쿄의 지하철 건설, 운영을 하나로 담당할 예정이었다.

그러나, 패전 도심 교통수요가 커지면서 노선망 확대를 위해 도쿄도도 지하철 사업에 참가를 희망했다.

1956년에는 당시 국토대신의 자문기관인 도시교통심의회가 에이단지하철 사업자가 지하철건설에

참여를 승인하는 답변을 했으며, 1961년에 처음으로 도에이지하철 아사쿠사선(浅草線) 개업했다.

에이단과 도에이는 각각 지하철 건설을 진행, 사업자가 공존하는 체제로 정착했다.

 

지하철의 일원화를 둘러싼 논의가 본격화 21세기에 들어서다. 특수법인개혁의 하나로

2004 에이단지하철은 국가가 53%, 도쿄도가 47% 출자하는 도쿄지하철 주식회사(도쿄메트로) 탈바꿈했다.

조기상장이 요구되는 가운데 도쿄도는주식을 팔아버리면 일원화 없다”, “도에이지하철의 경영을 개선하면서

일원화를 논의하는 좋은 때다라고 주장했다.

2010년에 도쿄도와 도쿄메트로, 국가가 구성한도쿄의 지하철 일원화 등에 대한 협의회 만들었다.

 

그러나, 도쿄도가 효율적인 지하철 운영을 위한 경영일원화를 주장한 반면, 국가는 우량기업인

도쿄메트로와 많은 장기채무를 안고 있는 도에이지하철을 일원화하면 도쿄메트로 주식가격이 훼손된다고 주장했다.

서비스 일체화는 경영일원화를 전제로 안해도 있다며 논의는 평행선을 그었다.

협의회는 20108월부터 20112월까지 열렸으나, 경영일원화에 대해서는협의를 계속한다라는

방향성을 표하는데 그쳤다. 한편으로 환승과 운임 서비스 개선에 대해서는 단계적으로 일체화를

진행하기로 합의했으며, ‘바보의 철거도 이때 결정했다.

 

이후 논의는 2013년에 설치한도쿄의 지하철 운영개혁회의 옮겨졌다.

이는 처음부터 서비스 개선, 일체화 추진을 목적으로 하고 있어서 의논의 중심은 과제가 많은 경영일원화보다

합의를 있는 서비스 측면 일원화로 이행했다.

회의는 20141월에 열린 2 회의에서중간 발표 이후 개최되지 않았다.

 

같은 거리인데도 환승하면 비싸진다

지금까지 실현한 서비스 일체화 사례는 구단시타역의 바보의 철거 외에 도쿄메트로와 도에이지하철

연계역에서 구내 통행을 가능하게 해서 사업자의 출구를 있는개찰통과 서비스도입 등이 있다.

움직임이 없어보이는 서비스 일체화이나, 실무자 선에서는 의견교환을 계속했다고 도쿄메트로가 밝혔다.

 

하지만, 이용자 측면에서 보면 가장 개선을 원하는 운임이다.

같은 거리여도 도쿄메트로와 도에이지하철을 환승하면 기본운임이 이중으로 발생, 같은 구간이어도

하나의 회사로만 이동보다 비싸진다.

 

예를 들어 신주쿠~미츠코시마에(新宿~三越前) 지하철로 이동할 경우, 승차시간이 짧은 도에이신주쿠선과

도쿄메트로 한조몬선의 환승이다. 경로라면 운임은 환승할인 70엔을 적용하여 IC카드로 269엔이다.

그러나, 도쿄메트로 마루노우치선(内線) 한조몬선 환승이면 승차시간은 길지만,

운임은 195엔으로 74 차이가 난다. 이를 해결하는 방안 하나가 노선을 갈아타더라도

운임을 어느 한쪽의 제도로 계산하는운임통산제도(運賃通算制度)’

2011년에 열린 협의회 자료에서 다루었으며, 회사를 연이어 갈아타면 도쿄메트로 구간도 포함해서

도에이지하철 운임제도를 적용하는 방법이 있다.

 

 

예를 들어 도쿄메트로 긴자선과 도에이오에도선(営大江戸線) 갈아타서 시부야~롯폰기(渋谷~六本木, 4km)

이동할 경우 운임은 현재 제도라면 긴자선 165+오에도선 174 합에 환승할인 70엔으로 269엔이다.

이를 도에이지하철 운임제도로 계산하면 도쿄메트로 단독보다는 조금 비싸지만, 174엔으로 이용할 있다.

이는 어디까지나 방법 하나로 협의회 자료에서는 환승할인 확대 사례로 꼽힌다.

 

우선 서비스의 일체화를

운임제도에 대한 논의 상황은 도쿄메트로가서비스 일체화 일환으로 도쿄메트로와 도쿄도 담당자 사이

연구를 실시, 의견교환을 하는 상태다라고 설명하고 있고, 도쿄도는딱히 언제까지 한다는 아니라

서비스 개선에 대한 연구를 하고 있다단계라고 한다.

 

환승 운임에 대한 개선 진전 느낌이 있지만, 운영 자체의 일원화에 관한 없는 하다.

현재 하고 있다는 의견교환과 연구회에 대해 도쿄메트로는 어디까지나서비스 일체화와 개선을 위한

협의를 진행중인 상태라고 밝히고 있으며, 이노세 나오키(瀬直樹) 부지사 시대에 경영일원화를

적극적으로 주장해온 도쿄도도경영일원화는 여러 문제가 있기 때문에 지금은 서비스 일체화와

개선을 진행하는 단계다라고 설명한다.

이용자에게 운영이 달라도 서비스 일체화 진행은 장점이 크며 환영할만한 일이다.

 

이번 건에 대해 관계자는어디까지나 서비스 개선을 위한 의견교환으로, 운임단일화 이야기가 일사천리로

진행하는 측면도 있다라는 의견도 있다. 운임 단일화는 수입감소가 생기기 때문에 구체화는 난항이 예상된다.

 

하지만, 도쿄메트로의 수장이 환승운임 개선에 의욕을 보인 점은 크다. 도쿄의 지하철건설에 에이단 이외

회사의 참가를 허용하도록 제언한 1956도시교통심의회 답신 1 에이단 지하철이 건설했을 경우

마치 같은 경영주체의 지하고속철도를 이용할때와 같이 취급하는 제도를 실시해야 한다라고 되어 있다.

 

번째 도쿄올림픽 개최때, 지하철은마치 같은 경영주체의 지하철 이용하는 원활한 교통수단이 될까?

 

출처: 76, 토요케이자이신문

Posted by CASSIOPEIA
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