CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[철도, 지진을 극복할 수 있을까] 큐슈신칸센 서행구간 해제는 2017년 봄은 되어야……(필요한 조치는?)

2016년4월에 발생한 구마모토지진(熊本地震)으로 한때 운행을 중단했던 큐슈신칸센(九州新幹線).

전구간 복구 후도 임시시각표 운행이 이어지고 있으나, 7월4일부터 운행이 ‘거의 전면복구’ 수준이 되었다.

신오사카(新大阪) 출발/도착 미즈호(みずほ), 사쿠라(さくら)도 거의 정상으로 돌아왔으며

큐슈 구간의 츠바메(つばめ) 좌석지정도 재개했다.

그러나, 당분간 구마모토~구마모토종합차량소(熊本~熊本総合車両所) 사이 일부가 70km/h 제한이 남아있어서

평소 운행보다 6분 정도 지연이 계속되고 있다.

이는 이 구간에서 회송열차 탈선이 발생했기 때문에 궤도 수정작업이 남아있기 때문이다.

**관련 내용은 http://jtinside.tistory.com/7769 을 먼저 보세요.

사고 장소의 궤도는 큰 손상이 없어서 단기간 복구가 가능하나, 서행운행을 해제하려면 일단 틀어진

궤도를 복구하는 데 많은 노력이 필요하다.

실제로 고속운전을 하려면 레이저광선을 이용해서 궤도의 변형을 측정하고, 정밀한 수정을 해야 한다.

하지만, 사고구간을 포함, 06시부터 24시까지는 영업운행을 하기 때문에 작업은 심야밖에 없으며,

실제 공사가 가능한 시간은 하루 3시간밖에 되지 않는다.

여기에 탈선사고 구간은 ‘탈선방지 가드(脱線防止ガード)’ 설치 대상이 아니라서 이번 지진으로 활성단층이

밝혀진 이상, 가드 설치가 우선이다. 이 작업도 심야 3시간밖에 주어지지 않는다.

▶지진 대비는 이 정도로 충분한가?

그래서 위 두 가지 작업이 끝날때까지는 서행운행을 해제하지 못하고 ‘6분 지연’인 상태가 이어진다.

JR큐슈 철도사업본부 신칸센부 효도(兵藤) 부장은 서행 해제는 작업진행이 잘되어도 2017년3월까지

걸릴 걸로 예상한다고 밝혔다.

그러면, 손상된 궤도를 고치고, 위험장소에 탈선방지 가드를 설치하면 큐슈신칸센은 문제 없이

평소운행으로 돌아갈 수 있을까?

회송열차였지만, 모든 차량이 탈선한 사고를 겪은 가운데, 큐슈신칸센의 대책은 충분하다 할 수 있을까?

신칸센 지진대책의 핵심은 ‘고가 구간을 중심으로 설비의 내진성’에 독자 지진계 설치로 초기 미동(微動)을

감지하여 ‘전원 차단, 긴급 브레이크 작동’을 하는 시스템으로 되어 있다. 이는 전국 풀규격 신칸센에 공통이다.

그러나, 직하형지진(直下型地震)이 발생했을 때 탈선대책은 일본의 동서지역에서 완전히 다른 접근을 하고 있다.

우선 도호쿠(東北), 죠에쓰(上越), 호쿠리쿠(北陸), 홋카이도(北海道) 구간에서는 차량쪽 대차에

‘L자 가이드(L字型ガイド)’를 붙여서 탈선 때에는 L자 가이드가 궤도에 끼면서 탈선을 방지한다.

이때 궤도에 가로방향으로 부하가 걸리므로, 위험장소에 궤도가 쓰러지는 걸 방지하는 특별한 보강장치가 설치된다.

이는 겨울철 눈이 많은 구간을 달리기 때무에 선로에 특수한 기구를 설치한 틈이 얼어버려서

제설작업에 장해를 줄 우려가 있기 때문이다.

또한 JR서일본 산요신칸센(山陽新幹線) 구간에서만 두 레일 사이 중앙부에 ‘일탈방지 가드(逸脱防止ガード)’라는

철제사다리 같은 장치를 설치하고 있다.

이는 탈선했을 때 가드에 바퀴가 걸리면서 큰 이탈을 방지하는 것으로, 대책으로는 ‘간이형’에 속한다.

▶큐슈의 대책은 이중 구조

이에 비해 난카이 트러프지진(南海トラフ地震) 예상진원과 가까운 도카이도(東海道)지역, 그리고 활성단층이 많은

큐슈지역에서는 위험장소를 중심으로 레일 안쪽을 따라 ‘탈선방지 가드’를 설치하고, 차량 중심에는

이 가드에 걸리는 일탈방지 스톱퍼(逸脱防止ストッパ) 장치를 갖춘다.

JR큐슈 효도 부장은 “두 가지 장치는 세트로 해야 효과가 있는 설계”라고 말했다.

즉, 탈선방지 가드가 강력한 효과가 있지만, 만약 크게 좌우로 흔들리는 지진이 발생하면 차량 바퀴가

가드 위로 올라가서 가드 위로 미끄러질 위험이 있기 때문이다.

가로방향의 일탈을 벽쪽과 맞은 편 차량과 충돌 전에 멈추게 하는게 필요하며, 이를 위해

차량 중앙에 ‘일탈방지 스토퍼’를 설치하여 두 가지를 세트로 한다.

이번 구마모토종합차량소 유치선 탈선사고에 대해서는 장소 자체가 구마모토역 출발 직후 커브이며,

100밀리 전후의 캔트가 걸렸다는 특수요인이 있다고 말했다. 한편으로 80km/h 속도제한 구간이고,

영업차량이 아닌, 회송차량임을 감안하면 심각한 상황이 되었더라도 사상자가 발생했을 가능성은 제로에 가깝다.

그러나, 엄밀히 보면 이번 탈선에 따른 이탈 폭은 건축한계를 저촉(위반)하며, 맞은편 차량이 있었다면

접촉할 가능성이 있었다. 또한 사고구간에는 탈선방지 가드가 없었고, 사고가 발생한 800계 편성에는

일탈방지 스톱퍼가 없었다는 사실은 큰 교훈으로 남았다.

이번 대책에서는 800계도 포함한 모든 편성에 ‘일탈방지 스톱퍼’ 설치를 진행하는 한편, 탈선구간을 포함하여

새로운 위험장소를 재검토하여 탈선방지 가드 설치를 확대하게 되었다.

▶N700S가 큐슈에 등장할까?

설비에 관한 대책을 설명했는데, 차량에 대해서는 브레이크를 중심으로 개량을 검토하고 있다.

현재 큐슈신칸센의 주력차량은 N700계로, 도카이도. 산요신칸센의 16량 고정편성이 아닌, 8량 고정편성이다.

한편으로 도카이도. 산요신칸센 사양이 새로 제작 혹은 개조를 포함하여 모든 편성이 N700A(Advanced)가

된 것에 비해 큐슈 사양은 ‘오리지널 N700’인 상태다.

효도 부장은 큐슈 사양 차량에 대해서는 정속주행장치(定速走行装置)와 차체경사장치(車体傾斜装置)의

니즈는 없으나, N700에서 N700A로 개조 때 채용한 ‘중앙체결식 브레이크디스크’는 JR큐슈도 관심이 있다고 말했다.

열(熱) 대책 향상으로 지진발생 때 긴급제동거리를 10% 전후로 줄일 수 있어 성능향상이 기대되기 때문이다.

JR도카이는 N700A를 잇는 차세대 차량으로 N700S를 발표했다.

이 N700S는 기기류 소형경량화로 자유로운 바닥 아래 배치를 실현, 16량 편성뿐만 아니라 12량 편성,

8량 편성 등을 유연하게 조합할 수 있는 설계를 할 수 있다.

당연히 8량 편성을 기본으로 한 큐슈 사양의 ‘차기 모델’로도 유력할 것이다.

머지않아 필요하게 될 800계의 교체와 증비차량으로 이 N700S가 중심이 되지 않을까 생각한다.

다만, 그 이전 시점에서 ‘N700계 큐슈사양’에 대해서도 긴급 브레이크는 N700A와 동동한 성능향상을 기대한다.

출처: 7월30일, 토요케이자이신문

[모르면 손해] 도쿄 철도의 막차 기본지식: 막차도 놓쳤을 경우 경로는?

도시에 살고있는 사람이라면 한번쯤 이용하게 되는 막차(終電, 슈덴 발음)

“야근이 늦게까지 이어지고, 아직 업무는 남았지만, 어느새 막차 시간” 이라는 경험을 가진 사람이 많을 것이다.

원래는 귀가를 막차로 해야 하는 노동환경 자체에도 문제가 있다.

그러나, 오랜시간 노동이 당연하게 된 일본사회에서는 막차시간과 늦지 않기 위한 대처법 등

막차에 대한 지식이 필수일 것이다.

▶막차는 반드시 연계하는가?

야마노테선(山手線) 역에서 외곽으로 가는 사철 각 노선은 야마노테선 열차와 막차를 연계하는 운행이 많다.

이 때문에, 야마노테선이 뭔가의 사정으로 늦어지면, 연계하기 위해 지연되는 경우가 있다.

매일 귀가가 늦는 사람이라면 “막차는 항상 늦는다”라는 느낌이 많을 것이다.

JR동일본에 따르면, 막차 연계는 시각표개정 때 타사와 협의를 하고 환승연계를 고려하지만,

꼭 환승연계를 한다는 협정은 없다고 한다.

또한 야마노테선이 늦을 경우 사철 각 노선과의 조정은 각 회사의 지령끼리 빈번히 합의하고 있다.

어느 정도 지연까지 기다리는 규칙으로 막차를 연계하는게 아니라, 매번 지령실의 판단으로 막차를

연계할지를 판단한다.

이 때문에 평소라면 연계하는 다른 철도와의 막차여도 몇 분정도 늦어질 수 있으나, 열차 운행에

큰 혼란이 오는 경우는 연계하지 않을 수도 있다. 만약 타고 있는 열차의 운행상황이 여의치 않다고 생각하면

연계하지 못할 가능성도 생각해둬야 한다.

막차시간대가 되면 열차의 운행은 적어지나, 철도회사는 가능한 넓은 범위로 귀가할 수 있는 운행시각표를 짠다.

어떤 노선이 늦은 시간에도 멀리 갈 수 있을까? JR과 사철에서는 시각표 조합에 다른 경향이 있다.

JR동일본 각 노선은 막차가 가까워지면 멀리 가는 열차부터 운행을 마치고, 터미널 각 역에 가까운 구간의

각역정차가 막차가 되는 패턴이 많다.

죠반선(常磐線)은 쾌속도 늦게까지 운행하며, 우에노(上野)를 00:51 출발하는 마츠도(松戸)행 막차 쾌속은

키타센주(北千住)에서 01:04 출발 각역정차와 연계하는 시각표이나, JR에서 이런 패턴은 별로 없다.

한편, 사철에서는 늦게까지 급행 등 속달열차가 운행, 이를 보통열차가 보조하는 형태가 많다.

예를 들어 케이오선(京王線)의 경우,

-신주쿠(新宿) 00:33 출발 케이오하치오지(京王八王子)행 막차특급은 00:47에 쵸후역(調布駅)에 도착하며

-이 역에서 00:49 출발 케이오타마센터(京王多摩センター)행 구간급행

-00:50 출발 후츄(府中)행 보통열차와 연계한다.

특급은 후츄역에서도 00:56 출발 다카하다후도(高幡不動)행 보통열차와도 연계한다.

특급과 보통열차를 연계하는 늦은시간까지 먼거리 목적지를 갈 수 있도록 했다.

▶막차는 하행만 있는 건 아니다

예를 든 케이오선과 같이 다른 사철 각 노선도 늦게까지 급행 등 속달형 열차를 운행하고 있다.

오다큐(小田急)도 0시 넘어까지 사가미오노(相模大野)행 급행과 준급을 운행하나, 특징인 건

사가미오노에서 분기하여 후지사와(藤沢)를 경유, 가타세에노시마(片瀬江ノ島)로 가는 에노시마선의 막차다.

오다큐선 신주쿠부터 에노시마선(江ノ島) 가타세에노시마행 막차에 이어타는 건 신주쿠를 23:35 출발

급행에 반드시 타야하나, 만약 같은시간에 도쿄역에 있다 해도 에노시마선 각 역에 갈 수 있다.

그 이유는 상행 막차가 JR도카이도선(東海道線) 열차와 연계하기 때문이다.

후지사와 00:33 출발 사가미오노행 막차는 도쿄(23:39) →후지사와(00:28)의 JR도카이도선 보통열차와 연계한다.

만약 23시 넘어 도쿄역 주변에 있어도 신주쿠부터 오다큐선 시간을 신경쓸 필요가 없다.

막차 연계는 도심 터미널역에 국한되지 않는다는 의미다.

이 외에 케이세이전철(京成電鉄)과 케이큐전철(京急電鉄)은 보통(각역정차)이 아닌 통과역이 있는 열차가 막차다.

케이세이전철은 케이세이츠다누마(京成津田沼)를 지나 카츠다다이(勝田台)부터 각역정차를 하는

막차가 통근특급(通勤特急)이며, 케이큐는 시나가와역(品川駅) 출발 마지막 열차가 가나자와분코행 특급인데,

통과역을 따르는 연계열차는 없다.

어떤 의미로는 과감한 시각표인데, 늦은시간에도 멀리까지 승객을 수송하겠다는 자세다.

그렇다면, 막차를 놓쳤다면 어떻게 해야할까? 이럴 때 ‘발’이 되는 존재가 ‘심야급행버스’다.

사철 각 회사는 계열 버스회사 등이 막차가 끝난 후 노선 주변 각 역으로 가는 심야급행버스를 운행한다.

예를 들어 케이오버스(京王バス)에서는 신주쿠역 서쪽출구에서 00시55분에 하시모토(橋本)행,

01시05분에 하치오지역(八王子駅) 북쪽출구행, 01시20분에 후츄역행, 01시25분에 쿠니타치역(国立駅)행이 출발한다.

평일만 운행하며, 하치오지역까지는 3,100엔, 후츄까지는 2,050엔으로 예약제가 아닌, 선착순 좌석정원제라

만석이 되면 승차할 수 없다.

케이오버스는 케이오전철 각 역 외에 쿠니타치행 편은 무사시코가네이와 고쿠분지를 경유하며,

JR츄오선의 타마 지역 이용자도 커버하고 있다.

오다큐그룹도 계열인 가나자와츄오교통버스(神奈川中央交通, 통칭 가나츄버스[神奈中バス])가

심야급행버스를 운행하고 있는데, 이 버스도 오다큐 주변 혼아츠기(本厚木)행뿐만 아니라

JR도카이도선 히라츠카역, 오후나역(大船駅) 방면 심야급행버스도 운행하고 있다.

심야급행버스에 적극적인 건 케이세이전철 그룹회사인 케이세이버스 등이다.

그룹 내 각 회사에서 케이세이전철뿐만 아니라 도쿄메트로 토자이선(東西線)과 도에이신주쿠선(都営新宿線),

죠반완행선(常磐緩行線) 노선주변에 막차 후 버스를 운행하고 있다.

그 외 버스회사에서도 국제흥업버스(国際興業バス), 간토버스(関東バス)가 JR과 사철의 막차 후에 버스를 운행한다.

▶막차가 늦은 노선에서 버스로 돌아가기

또한 늦게까지 운행하는 노선의 역에서 출발하는 버스도 잘 이용하면 막차를 놓쳤을 때 활용할 수 있다.

예를 들어 막차가 늦은 노선으로 알려진 JR츄오선 주변에서는 케이오선과 세이부선(西武線) 역으로 가는

버스가 밤 늦게까지 운행하고 있다. 심야버스는 운임이 두 배이나, 택시보다는 싸다.

고쿠분지역부터는 케이오선 후츄역까지 버스가 평일은 00시17분까지 운행한다.

키치죠지역(吉祥寺駅)부터 케이오선 쵸후역으로 가는 버스 막차는 01시30분 출발이다.

케이오선은 후츄까지 신주쿠 00시33분, 쵸후역 00시34분 출발이 막차이나, 츄오선 역부터 버스를 이용하면

후츄는 00시41분, 쵸후로는 01시01분 츄오선을 타면 늦지 않는다.

키치죠지역부터는 세이부이케부쿠로선(西武池袋線) 오이즈미가쿠엔역(大泉学園駅)으로 가는 버스도 있어서

이 버스의 막차도 01시15분 출발이다.

오이즈미가쿠엔역의 막차는 이케부쿠로 출발 00시44분이므로 신주쿠부터는 00시30분에 출발해야 하나,

키치죠지부터 버스를 이용한다면 신주쿠 출발 00시50분 츄오선으로 늦지 않는다.

평소 이용하고 있는 노선의 막차는 물론, 근처를 운행하는 다른 노선과 버스가 어떻게 운행하는지

만약의 경우를 대비해서 알아두면 도움이 된다.

출처: 7월22일, 토요케이자이신문

[철도 트리비아-354] 케이오선: 어른 130엔 구간의 어린이 운임은 ‘140엔의 절반’이었다.

승차권 자동판매기에서 어른(おとな), 어린이(こども) 조합으로 동시에 구입할 수 있는 판매기가 있다.

케이오선(京王線)에서 어른 1장, 어린이 1장의 130엔 구간 승차권을 구입했는데,

어른용은 ‘130엔 구간’으로 발매되며, 어린이용은 ‘140엔 구간(어린이) 마크’로 찍혀나왔다.

어른과 같은 ‘130엔 구간’으로 소인(小) 마크가 찍힐 걸로 생각했는데, 다른 금액으로 표시되어 조금 놀랐다.

오다큐선(小田急線)에서는 어른용도 어린이용도 같은 130엔 승차권이 나오는데, 어린이용은 ‘小’ 마크가 들어가며

그 아래 어린이요금 ‘70엔’으로 표시한다. 어린이요금은 어른요금의 절반이며, 목적지도 같으니 맞다.

참고로 승차권의 어린이 표시방법은 시대에 따라 바뀌어왔다. 자동 표 판매기가 없었을 때에는

창구에서 에드몬슨식 표(경권, 硬券)를 발매했었다. 경권의 어린이 표시는 경사지게 끊었다.

오른쪽 끝을 경사지게 잘라서 어린이용임을 표시했다.

자동 표 판매기 등장 초기는 스탬프식 인쇄라 어린이 표는 빨간색으로 크게 ‘小’ 문자를 썼다.

현재는 표가 감열지가 되었고, 문자는 검정색만 사용하므로 작은 ‘小’ 마크가 들어간다.

개찰구에서 알아볼 필요가 없어지고, 자동개찰기가 자기정보를 읽어들이므로 小마크를 눈에 띄게 할 필요는 없다.

**어린이 표는 자동개찰기에 들어갈 때 소리가 나며, 어른용 표와 구분이 됩니다.

위에 설명한 케이오선 기본운임인 130엔 구간 표를 ‘어른 1장, 어린이 1장’으로 사보면? 130엔 구간 표를 샀는데,

어린이용만 140엔 구간으로 되어 있다. 이러면 어른 표보다 어린이 표가 더 멀리 갈 수 있는 셈이다.

왜 케이오전철만 ‘140엔 구간(小) 마크’로 표시하는 걸까? 케이오전철에 물어보니~

“표 발권은 정확합니다. 어린이 표는 어른 표의 반값입니다. 130엔의 절반은 65엔인데, 표를 살 경우

10엔 미만은 반올림을 합니다. 그래서 운임 계산으로는 70엔이죠. 그러나, 어린이 표 70엔을 보면

어른의 2배가 되므로, 어린이 표의 2배인 140엔 표로 발권합니다”라고 설명했다.

그러면 왜 오다큐선은 ‘140엔 구간(小) 마크’로 나오지 않는가? 이유는 오다큐선과 케이오선의 운임체계 차이다.

케이오전철은 기본운임 130엔 다음이 140엔이다. 오다큐전철의 경우, 기본운임 130엔 다음이 160엔으로,

140엔에 해당하는 표가 없기 때문에 액면은 130엔인 상태에서 ‘小’ 마크가 붙는다.

이는 케이오전철도 마찬가지다. 케이오사가미하라선(京王相模原線)에서는 가산운임이 있어서

5~6km 운임이 150엔, 7~8km 운임은 170엔이 된다. 이 경우, 150엔 구간의 ‘어른 1장, 어린이 1장’을 사면

어린이 표는 ‘150엔(小)’가 되며, ‘160엔(小)’는 나오지 않는다.

즉, 어른용, 어린이용 표의 액면이 다른 조건은 ‘어린이 운임으로 10엔 미만 숫자가 있는 구간으로,

한단계 위의 운임구분이 10엔만 높을 것’이다.

▶JR도 도에이지하철도 같은 법칙이 있었다

다른 철도사업자도 확인해봤다. JR동일본 신주쿠역에서는 160엔 구간 다음이 170엔 구간이다.

여기에서 160엔 구간 표를 ‘어른 1장, 어린이 1장’으로 구입했다.

예상대로~ 어린이용만 170엔 구간이 되어 있다. 그러나, 160엔의 절반은 80엔으로 떨어지므로

어린이용도 2배인 160엔 구간으로 표시해도 괜찮다고 생각한다.

다만, JR의 어린이 승차권 운임은 10엔 미만은 잘라버린다. 170엔 표도 80엔이 된다.

그러므로 어린이운임으로 탈 수 있는 최대 구간을 표시했다고 할 수 있다. 이 부분을 JR동일본에 물어보니~

“어른 운임으로 160엔과 170엔 표로 어린이 운임은 모두 80엔이나, 승차할 수 있는 범위는 달라서,

170엔 구간 쪽이 더 깁니다. 어린이 표는 실수로 짧은 구간 표를 구입할 가능성이 있어서 발권기는

같은 운임의 경우에 긴 거리를 승차할 수 있는 표를 발권하도록 설계했습니다”라고 설명했다.

‘같은 운임의 경우 긴 거리를 승차할 수 있는 승차권’을 발권하는 건 알기 쉽다.

다른 사례를 보면, 메구로역(目黒駅)에서 도에이지하철(都営地下鉄) 170엔 구간 표를 구입해 보니~

어린이용은 ‘180엔 구간(小)’으로 발권되었다. 즉, 케이오전철만 특별한 게 아니라, 각 철도회사에서도

“같은 운임의 경우 긴 거리를 승차할 수 있는 표를 발권하는’ 원칙이 있다.

요즘은 IC카드 승차권의 보급으로 승차권 구매 기회가 줄었다.

‘같은 운임의 경우 긴 거리를 승차할 수 있는 표’라는 규정은 예전부터 변하진 않았지만, 점점 알기 힘들게 되었다.

출처: 5월14일, MyNavi