[계획 좌절] JR홋카이도의 시련: 키하285계 시작차 사용도 못하고 폐차 가능성, 삿포로역 문제 등

[계획 좌절] JR홋카이도의 시련: 키하285계 시작차 사용도 못하고 폐차 가능성, 삿포로역 문제 등

 

철도를 취미로 하는 세상에서 골든위크의 최대 화제는 교토철도박물관(京都鉄道博物館)이다.

뉴스에는 즐거움과 화려함이 전해지고 있다.

그러나 다른 의미에서 화제는 JR홋카이도다. 공식발표도, 보도내용도 모두 어려운 상황이 이어지고 있다.

 

4월28일, JR홋카이도는 루모이선(留萌本線) 루모이~마시케(留萌~増毛) 사이 철도사업폐지 서류를 제출했다.

노선주변 루모이시(留萌市), 마시케쵸(増毛町) 동의를 얻어 서류를 제출했다.

철도사업법은 폐지 1년 전에 제출해야 한다. 그러나 대체교통수단 확보와 지역의 동의를 얻으면

폐지일을 최대 6개월 앞당길 수 있다. JR홋카이도는 폐지일을 12월5일로 할 예정으로,

마지막 운행일은 12월4일이 된다.

 

 

JR홋카이도의 루모이선 구간폐지는 사업재편의 ‘마무리’가 아니다.

노선 전체가 적자이므로, 안전제일을 감안한 ‘사업의 선택과 집중’의 과정이다. 향후 폐지 우려가 있는 노선으로는

▶삿쇼선(札沼線) 홋카이도이료다이가쿠~신토츠카와(北海道医療大学~新十津川)

▶세키쇼선(石勝線) 신유바리~유바리(新夕張~夕張)

▶네무로선(根室本線) 타키카와~신토쿠(滝川~新得), 쿠시로~네무로(釧路~根室)

▶센모선(釧網本線) 히가시쿠시로~아바시리(東釧路~網走)

▶히다카선(日高本線) 토마코마이~사마니(苫小牧~様似)

▶소야선(宗谷本線) 나요로~왓카나이(名寄~稚内) 등이다.

모두 수송밀도 500명/일 미만인 한산한 노선이다.

루모이선 후카가와~루모이(深川~留萌) 사이는 이번 폐지대상에서 제외되었지만, 안심할 순 없다.

루모이선 구간폐지 서류제출 2일 전인 4월26일에는 홋카이도신칸센(北海道新幹線) 개업 1개월간

이용현황이 공개되었다. 이 자료에 대해 두 가지 견해가 있다.

아오모리~하코다테(青森~函館) 사이가 전년대비 246%의 ‘호조’와 승차율 27%의 ‘저조’라는 생각이다.

JR홋카이도와 홋카이도신칸센에 비판적인 보도기관은 승차율을 지적한다.

 

그러나, 승차율은 원래 비판할 가치가 없다. 사용차량은 도쿄~센다이(東京~仙台) 사이 혼잡을 전제로 하고 있고,

끝 구간인 신아오모리~신하코다테호쿠토(新青森~新函館北斗) 사이는 좌석 수가 ‘공급과잉’이라

이것이 낮은 승차율의 정체다. 숫자로 보이는 시각의 문제다.

승차율을 올리려면 열차 량수를 짧게 하면 된다. 10량이 아니라 5+5량 편성으로 하여 센다이역

혹은 모리오카역(盛岡駅)에서 5량을 분리한다면 승차율은 단순계산의 2배인 54%가 된다.

 

 

그렇게 하지 않는 이유는 분할/병결용 편성을 개발하는 거 보다 10량을 그대로 운행하는 것이 저렴하기 때문이다.

홋카이도신칸센은 승차율을 올리는 거 보다, 전년 실적보다 호조를 중시한다.

배로 늘어난 이용자를 어떻게 도내 각 노선으로 이어가게 할지 제안이 필요하며, 비판만 해서 나아지는 건 없다.

 

그런데, 홋카이도신칸센 승객을 삿포로(札幌) 방면으로 이어가려는 ‘희망의 빛’이 사라졌다.

4월26일 홋카이도신문은 JR홋카이도 등이 개발한 키하285계(キハ285系) 시작차를 사용하지 않은 채

폐차가 예상된다고 보도했다.

키하285계는 차체경사장치와 동력장치에 획기적인 하이브리드 시스템을 탑재, 하코다테~삿포로 사이를

2시간40분 전후로 이을 계획이었다.

 

키하285계의 실용화 시험은 2014년에 중단되었다. JR홋카이도는 안전성을 중시, 최고속도를 낮출 방침이었기 때문이다.

하코다테~삿포로뿐만 아니라 각 재래선의 최고운행 자체를 재검토했다.

완성된 시작차는 궤도검사차량으로 재활용할 계획이었으나, 이 개조비용도 많이 들어 이 계획도 폐지되어

차량이 쓸모가 없어졌다. 이대로라면 유지비도 들기 때문에 폐차할 가능성이 많다.

 

 

이렇게 되면, 하코다테~삿포로 사이 고속화의 주역은 홋카이도신칸센이 된다. 개업목표는 2030년이다.

그러나, 여기도 삿포로역 설치에 대해 JR홋카이도와 삿포로시 의견이 맞지 않는다.

JR홋카이도가 “신칸센 삿포로역은 현재 삿포로역에 설치할 수 없다” 라고 했기 때문이다.

이 내용은 http://jtinside.tistory.com/7363

 

보도에 따르면, 신칸센 삿포로역은 현재 삿포로역을 확장하거나 재래선 플랫폼을 전환 사용하는 등

세 가지 방안이 있다. 그러나, 4월27일 JR홋카이도는 재래선 운행편수를 줄일 수 없다면서

도출 방안으로는 불가능하다고 밝혔다. 이에 대해 삿포로시는 반발하고 있다.

삿포로시는 삿포로역에 신칸센 진입을 전제로 2차 교통과 거리 조성을 계획하고 있는데, 이 계획이 뒤집히게 된다.

 

이 정도로 꼬임이 계속된다면 JR홋카이도는 누구를 위한 철도인가? 라는 근본적인 문제가 된다.

JR홋카이도와 홋카이도의 미래가 걱정된다.

 

출처: 5월4일, MyNavi