[칼럼] 일본 철도에 ‘해외제품’이 늘지 않는 근본원인: ‘품질의 차이’로는 끝낼 수 없는 문제가 있었다

[칼럼] 일본 철도에 ‘해외제품’이 늘지 않는 근본원인: ‘품질의 차이’로는 끝낼 수 없는 문제가 있었다

 

이 글은 현재 독일에 거주하며 뭄바이메트로 철도차량 컨설턴트를 하고 있는

츠지무라 이사무(辻村 功)가 쓴 일본철도 해외제품 도입에 대한 글입니다.

 

일본의 철도는 쇼와(昭和) 초기에 국산 기술을 확립했기 때문에 해외에서 기술을 도입하지 않아도

지장이 없고, 오랜기간 국산품만을 조달해왔다. 헤이세이(平成) 시대에는 주로 유럽에서 수입품을

도입했지만, 차량 관련한 건 이러한 배경이 있었다.

1) 무역불균형 시정을 위한 정치적인 압력

2) 세계표준품 활용으로 초기비용 절감

3) 일본이 실용화하지 못한 첨단기술 도입

 

그러나, 막상 도입하면 품질문제 등이 나타나게 되어 현재는 성능이 우수하고, 품질도 어느 수준인 것만 남아있다.

최근 철도의 국제조달이 다시 화제가 되고 있는데, 수입품 도입 문제점을 판매 쪽과 구입 쪽 모두 생각해보자.

 

▶신칸센: 브레이크는 왜 독일제?

도호쿠신칸센(東北新幹線)을 최고속도 320km/h의 E5계, H5계와 이와 병결하는 아키타신칸센(秋田新幹線) E6계,

다카사키~카루이자와(高崎~軽井沢) 30퍼밀 연속 급경사를 오르내리며 달리는 호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線)

E7계, W7계의 브레이크는 독일제 마찰방식 브레이크를 채용하고 있다.

 

 

마찰방식 브레이크란 차바퀴 양면에 붙이는 디스크와 캘리퍼, 마찰재 패드(라이닝) 세트를 의미한다.

캘리퍼에 보내는 공기압을 제어하는 시스템은 일본기술이다.

 

기존에는 모두 일본산이었던 신칸센 마찰 브레이크가 왜 독일제가 되었을까?

일본 신칸센은 처음부터 동력분산방식(대부분 차량에 모터가 있음)이며, 평소 감속에 사용하는 브레이브 부분은

모터를 발전기로 움직여서 제동력을 얻는 전기 브레이크가 맡는다.

마찰 브레이크는 정지 직전과 일부 부속차(모터가 없는 차량), 그리고 최후의 수단인 ‘비상 브레이크’다.

 

그러므로 마찰 브레이크를 개량하는 동기부여가 희박하며, 300km 이하라면 큰 지장은 없다.

차바퀴 양쪽에 붙이는 디스크는 차바퀴에 가까운 안쪽에서 체결하는 방식을 써왔다.

 

한편, 유럽에서는 동력집중방식(우리나라 KTX 등)이 기본이라 동력을 갖지 않는 객차에는 고속에서

마찰 브레이크를 항상 사용해야 한다. 디스크와 패드는 구조, 재질, 냉각 등 어려 연구개발이 계속되어왔다.

차바퀴 양쪽 디스크는 마찰열로 변형되기 때문에 차바퀴에 가까운 내주쪽에 체결하려면 큰 볼트가 필요하나,

유럽에서는 변형이 적은 마찰면 중앙에 체결하기 때문에 가느다란 볼트도 문제없다.

열에 의한 마찰면 변형이 적게 되도록 하므로, 패드가 균형있게 안정된 브레이크 능력을 얻을 수 있고,

마모도 저감할 수 있다.

 

JR동일본은 최고속도 300km/h를 넘는 신칸센차량 개발 때 2005년부터 시험차량 FASTECH 360에 독일제

마모 브레이크와 같은 설계사상의 일본제품을 붙여 오랜기간 시험을 한 결과 독일 크노르 브렘제(Knorr-Bremse)

제품이 우수하여 320km/h 운행을 하는 E5계에 정식으로 채용했다.

 

 

이는 3번 조건인 ‘일본이 실용화하지 못한 기술의 도입’이며, 중요한 시스템에 수입품을 채용한 실적으로

해외로부터 정치적 압력이 있을 경우 반론을 펼칠 수 있는 좋은 사례다.

그러나, 수입품에만 의존하는 위험이 있기 때문에 일부 차량에는 일본제품을 쓰고 있다.

 

▶해외제품으로 비용을 절감할 수 있나?

다음으로, 2번 조건인 ‘세계표준품 활용으로 초기비용 절감’ 사례다.

기존 일본의 철도차량은 각 철도사업자에 맞춘 ‘맞춤설계’였기 때문에 비용절감에 한계가 있었다.

한편, 유럽에서는 각 메이커에 표준설계가 있어서 외국 철도사업자는 최소한의 설계변경을 통한

양산효과로 비용을 줄여왔다. 또한 일본은 한해(単年) 주문인데 비해 외국에서는 대량 일괄수주로

설계비를 분산할 수 있어서 비용절감을 실현하고 있다.

 

케이힌큐코전철(京浜急行電鉄, 케이큐)은 쾌특(快特, 카이토쿠 발음)용으로 운행 2000형을 교체할 계획이었으나,

이때 새롭게 도입하는 2100형 모터와 제어장치에 독일 지멘스(Siemens) 표준설계품을 채택하여 비용절감을 했다.

예를 들어 모터 출력은 일본에서는 주행노선에 맞춰 거의 10킬로(kW)와트 단위로 설계했지만, 당시 지멘스의

통근전동처용 메뉴에는 140, 190, 230, 250kW의 네 종류 모터밖에 없어서 190kW를 선정했다.

참고로 같은 사양의 편성, 성능인 600계 4차차(4次車)의 일본산 모터는 180kW였다.

또한 한해 발주로는 오히려 비싸지기 때문에 복수년도 주문을 한 것도 비용절감으로 이어졌다.

 

 

이렇게 초기비용 절감에 성공한 케이큐2100형이었지만, 영업운행이 시작되자 품질문제가 생기기 시작했다.

 

▶일본과 유럽의 ‘품질’ 대한 생각의 차이

예를 들어 제어장치 전자부품 불량으로 8량편성 중 4량인 전동차(모터카) 중 1량의 모터가 작동하지 않는다.

성능으로는 이 상태에서도 기존 2000형과 거의 같은 운행시각표를 지킬 수 있다면 독일제라도

그대로 영업운행을 할 수 있을 것이다.

그러나, 일본의 철도사업자는 가급적 빨리 차량교체를 하는 게 원칙이고, 고장 원인을 밝히고,

재발방지 대책을 세운다. 안전하고 정확한 운행은 이러한 엄격한 대응으로 지켜왔다.

 

일본 업체들은 작은 고장에도 소홀히 하지않고 재발방지 대책을 쌓으면서 세계에 자랑할 수 있는

‘일본품질(日本品質)’을 구축해왔다. 한편, 유럽 메이커는 보증기간 내 부품교환이 기본이며, 같은 고장이

반복되지 않는한 원인규명과 재발방지대책을 하는 의식은 희박하다.

 

이렇게 품질에 대한 일본과 유럽의 대응 차이로 케이큐에서는 수입품 채용을 중단하고, 2100형 모터와

제어장치도 일본산으로 바꿨다. 물건을 파는 쪽 문제점으로 일본 철도사업자의 고장 시 대응을 포함한

높은 수준의 요구를 충분히 이해해야 이러한 사례를 반복하지 않는다.

 

나는(츠지무라 이사오) 현재 독일에 거주하며 뭄바이메트로 철도차량 컨설턴트를 하고 있다.

인도메트로는 국제경쟁입찰로 철도차량을 조달하고 있으며, 차량 사양서는 전화번호부 두께다.

해외 프로젝트에서는 이 전화번호부 두께의 사양서가 모두 있으며, 반대로 말하면, 사양서에

써있지 않은 내용을 할 필요가 없다.

 

 

한편, 일본 내 철도사업자의 사양서는 수십 페이지로 때에 따라 몇 페이지에 불과하다.

여기에는 기본이면서 중요한 사항, 또는 기존차량과의 다른 점만 써 있으나, 납품실적이 있는

일본 메이커에는 이걸로 충분하며 그동안 큰 문제없이 해왔다.

 

필자가 해외 메이커의 일본법인에 근무했을 때 중요한 업무 중 하나는 ‘일본식 사양서’에 숨어있는

기술 요구사항을 들고 유럽인 프로젝트 매니저에 정확하게 전달하는 일이었다.

제대로 하지 않으면 시방서에 써있지 않아서 하지 않았다고 둘러대는 고생은 나 자신이다.

일본어와 영어의 차이 등은 크지 않으며, 기술 요구사항을 부족함 없게 전달이 핵심이다.

 

일본의 철도사업자가 일본식 사양서로 수입품을 조달할 때, 해외 메이커, 상사 등 상대방이 기술적 내용과

일본의 상업관습을 이해하는지 반드시 확인을 해야 한다.

 

▶해외 메이커를 화나게 한 일본 철도회사

사양서가 몇장 더 많은 게 좋은제품이 되는게 아닌, 쌍방 신뢰관계를 바탕으로 한 일본식 사양서는

일본 입장에서 보면 나쁘진 않을 것이다.

그러나, 어떤 일본 철도사업자, 그것도 많은 노선을 가진 철도업체의 사양서를 보고 크게 놀랐다.

마지막 항목에 ‘당사의 노선을 주행하여 문제가 없음’이라고 쓴 부분이다.

즉, 예상하지 못해 발생하는 문제는 메이커 쪽에서 알아서 하라는 의미다.

이 내용을 정확히 영어로 번역해서 전달했더니 “무한 책임을 요구받은 건 견적금액을 만들 수 없다”,

“이 철도회사는 자사의 기술 요구사항을 숫자와 문장으로 표현하는 능력이 없다, 철도선진국인 일본이

이런 수준낮은 철도회사가 있는 게 믿어지지 않는다”라는 회신을 받았다.

 

위 이야기는 옛 내용으로, 지금도 이러한 시방서가 있다고는 생각하지 않지만, 물건을 사는 쪽으로

국제적인 상식을 혼동하지 않길 바란다.

 

출처: 11월1일, 토요케이자이신문