[트리비아] 도쿄역 케이요선 플랫폼의 긴 환승시간: 왜 이렇게 멀리 떨어져있나?

▶나리타신칸센 지하플랫폼 예정지를 ‘활용’

일본의 수도로 도쿄를 대표하는 츄오선(中央駅)으로 건설한 도쿄역(東京駅).

서쪽인 마루노우치출구(丸の内口)에는 도쿄역을 상징하는 붉은벽돌 역 건물이 있으며, JR야마노테선(山手線)과

도카이도선(東海道本線), 도카이도신칸센(東海道新幹線) 등 플랫폼이 늘어서있다.

 

그런데, JR선 플랫폼이 늘어서 있는 장소에는 도쿄역에 들어와야 할 JR선 플랫폼 하나가 없다.

그 이름은 ‘케이요선(京葉線)’으로, 도쿄만을 따라 도쿄도심과 치바(千葉) 방면을 잇는 노선이다.

케이요선 플랫폼은 도쿄~유라쿠쵸 사이 거의 중간, 야마노테선과 도카이도신칸센 노선과 교차하는

카지바시길(鍛冶橋通り) 도로 지하에 있다. 야마노테선과 도카이도신칸센 플랫폼이 있는 장소와

케이요선 플랫폼을 잇는 지하통로를 설치해서 개찰구를 나가지 않고 열차를 환승할 수 있다.

 

그러나, 도쿄역 북쪽 끝에서 케이요선 플랫폼까지 거리는 약 600미터로 이는 야마노테선과 케이힌토호쿠선(京浜東北線)

오카치마치~우에노(御徒町~上野)와 같은 정도 거리로 역 하나를 걸어야 하며, 환승에는 적어도

10분 정도 잡아야 한다. JR시각표에는 신칸센에서 케이요선 환승 표준시간은 20분으로 하고 있다.

 

 

참고로 케이요선 지하 플랫폼 위로 나가기 위한 개찰구와 계단도 있고, 카지바시길에는 케이요선 개찰구로 통하는

좁은 계단이 있다. 확실히 ‘도쿄역’이라는 표시도 있어서 낮선 사람들에는 “응? 도쿄역이 이렇게 작았나?”라고

오해를 받을 수 있다.

 

 

케이요선은 도쿄만을 따라 공업지대와 항만 지대를 지나는 화물선으로 계획했다.

이 때문에 도심으로 접근 등은 생각하지 않은 경로였다.

그러나, 경제구조 변화로 공업지대가 주택지와 상업지로 바뀌어, 케이요선에도 여객열차를 운행하게 되었다.

이 때문에 도심접근 경로를 확보해야 했고, 나리타신칸센(成田新幹線) 도쿄역이 만들어질 예정이었던

카지바시길 지하로 들어오게 되었다.

 

▶서쪽으로 연장계획도 대응했지만……

나리타신칸센이란? 도쿄~나리타공항(成田空港)을 연결하려던 신칸센이다.

건설반대운동과 국철의 경영악화로 1983년에 공사를 동결, 도쿄역 지하 플랫폼도 공사를 하지 못했다.

결과로 비어있는 부분을 케이요선 도심경로 정비로 쓰게 되었다.

이렇게 떨어졌다는 건 이해했다. 그러면 왜 나리타신칸센 플랫폼은 다른 플랫폼에서 떨어진 장소에 만들 계획이었을까?

 

 

야에스길(八重洲通り), 나리타신칸센 도쿄역 공사를 담당했던 국철제1도쿄공사국 기관지에 따르면,

‘향후 신주쿠(新宿) 방면으로 연장’을 생각해서 카지바시길 지하로 결정했다고 한다.

그러나, 왜 카지바시길 지하라면 신주쿠로 연장하는데 상황이 좋은지에 대해서는 언급하지 않았다.

 

야에스길(八重洲通り) 지하를 통해 도쿄역 지하 플랫폼을 설치, 그대로 왕궁 아래를 통해 신주쿠로 가는 경로라면

도쿄역 환승 거리도 짧게 할 수 있을거라 생각하지만…… 공사가 어려웠거나 건설비 문제로 인해

카지바시길보다 높아지는 걸 예상했는지, 아니면 전혀 다른 문제가 있었을까?

참고로 케이요선 도쿄역 플랫폼도 향후 신주쿠 연장을 생각해서 건설했다.

국토교통성장관 자문기관인 교통정책심의회는 2016년4월, 도쿄권의 철도정비에 대한 기본계획인

‘도쿄권 향후 도시철도 방향(東京圏における今後の都市鉄道のあり方)’을 정리하고, 케이요선을

신주쿠 경유로 츄오선 미타카(三鷹)까지 연장할 구상을 포함시켰다.

 

도쿄~신주쿠~미타카는 지금도 츄오쾌속선으로 이어져 있으나, 혼잡률은 2016년에 나카노(中野) →신주쿠가 187%였다.

케이요선 미타카 연장을 실현한다면 이중경로가 되어 혼잡완화를 기대하는 듯 하다.

무엇보다도 ‘향후 도시철도의 방향’은 ‘수지채산성에 문제가 있다’라고 썼다.

국가와 자치단체, JR동일본도 구체화를 위한 움직임은 없고, 현재 상태를 계속 유지할 걸로 보인다.

 

출처: 7월15일, TrafficNews