[세계철도 변화] 유럽지역의 신형차량이 일본과 다른점: 콘센트는 표준, 저상화 트렌드

[세계철도 변화] 유럽지역의 신형차량이 일본과 다른점: 콘센트는 표준, 저상화 트렌드

 

철도차량 디자인과 성능에도 ‘유행’이 있다.

2016년9월에 독일 베를린에서 열린 세계 최대 철도전시회 ‘이노트랜스(Innotrans)’에 출품한

여러 신형차량을 보면 현재 철도회사와 이용자가 필요하다 생각하는 트랜드를 볼 수 있었다.

 

이번에 출품한 신형차량에는 어떤 특징이 있었을까? 그리고 일본과는 사정이 다른 유럽에서는

철도차량 디자인과 성능에 어떤 니즈가 있을까? 몇가지를 소개한다.

 

▶’저상(低床, 낮은 바닥)’은 노면전차만 있는 게 아니다

이번 이노트랜스에 전시한 유럽대륙욕 차량의 특징은 근교형 차량이 모두 저상형 차량이라는 점이다.

슈타들러(Stadler)의 스위스철도용 신형 특급차량 EC250형도 특급용차량으로는 드물게 저상식을 채용했다.

 

일본에서 저상차량은 시가지 도로를 달리는 노면전차 전용이라는 이미지가 있으나, 유럽에서는

일본 같은 고상홈이 주류가 아니라 저상홈이 일반적이다.

이 때문에 일부 국가에서는 예전부터 저상화 차량이 있었으나, 그다지 보급은 많지 않았다.

그 이유는 일반 차량보다 구조가 복잡하기 때문이다. 기존에 있었던 저상차량은 객차였다.

동력이 필요없는 객차는 아래에 탑재기기가 적어 바닥을 낮출 수 있다. 그러나 전동차나 디젤차량은

바닥 아래 전장품과 엔진 등을 탑재해야하기 때문에 쉽게 저상화 못하고 기술부분이 과제였다.

 

 

그러나, 21세기 들어 기술발전으로 전동차와 기동차에도 저상화를 할 수 있게 되었다.

많은 경우 앞뒤 차량에 동력장치 등 기계를 설치하고, 중간부분은 모두 저상화 하는 구조로,

장치의 소형화, 모듈화로 실현했다.

 

 

서유럽 메이커를 중심으로 저상차량 제품화가 확산되면 이후 중유럽계 메이커에서도 연구개발을 진행했다.

이제 각 메이커가 발표하는 유럽형 근교형차량에서 저상화되지 않은 차량이라면 일본과 같이

고상홈이 표준인 영국용 차량뿐이다.

 

▶지연 방지와 배리어프리 일석이조

노면전차에는 없는 일반철도용 저상식 차량은 지금까지 주로 근교열차에 채용했다.

장거리열차는 역에 비교적 오랜시간 승차하기 때문에 차량과 플랫폼 사이 높이차로 인해 승/하차 때

많은 시간이 걸려도 지연 걱정은 별로 없다.

 

그런데, 승/하차가 빈번한 도시근교 열차라면 높이차가 있는 차체는 승/하차에 시간이 걸리며, 지연 원인이 된다.

또한 최근 각 국가에서 배리어프리(Barrier-free)를 진행, 휠체어가 자연스럽게 오르내려야 한다.

이 부분에서 저상차량의 ‘차례’가 된다.

요즘은 장거리열차도 배리어프리 대응이 필요하여 이번에 출품한 스위스연방철도의 EC250형은

장거리용 저상차량 사례로 주목받고 있다. 같은 스위스의 2층차량 인터시티(Intercity) 객차와

프랑스 2층차량인 떼제베 듀플렉스(TGV Duplex)도 1층부분 바닥은 낮지만, 이는 2층차량이라는

구조때문이며, 저상화를 가정한 건 아니다.

 

 

그런데, 이 흐름이 일본과 관례가 없을까? 그렇지 않다. 지방 로컬선에는 도시권 플랫폼에 비해

고상홈이 조금 낮은 노선들이 있다. 인프라 개선을 하려면 많은 시간과 자금이 필요하지만,

차량 일부를 저상화하면 문제를 해결할 수 있다.

간단하진 않지만, 로컬선의 배리어프리 촉진을 위한 하나의 힌트가 될 수 있다.

 

그런데, 차량저상화에 대해 재미있는 점이 있었다.

예전 노면전차(Tram)에서 저상차량 보급을 시작했을 당시, 차량 전체 저상화를 실현한 ‘100% 저상차량’은

하나의 ‘자격조건’ 같았다. 좌우 차바퀴는 차축(車軸)으로 이어지는데, 이것이 저상화를 방해하는 요소라

제조사들이 차축을 없앨 수 있는 기술을 개발, 100% 저상화를 실현, 지금은 표준기술이 되었다.

 

그런데, 이번 출품 차량을 보면 모든 차량이 100% 저상차량은 아니다.

일부는 차축이 있는 대차를 써서 60~70% 저상화 하는 ‘부분저상차량’을 채용하고 있다. 어떤 목적일까?

 

▶플랫폼의 ‘완전 평면화’는 비용이 든다

100% 저상화 차내 바닥은 높이차이가 없이 자연스럽게 이동할 수 있다.

그러나, 과연 얼마나 많은 승객이 차내를 이동할까? 일본같이 운전사와 차장이 운임을 받으면

앞뒤로 이동할 수 밖에 없기 때문에 100% 저상화는 의미가 있다.

 

하지만, 외국같이 신용승차방식(스스로 목적지까지 표를 구입하되, 부정승차에는 고액의 벌금을 부가)은

아무 출입문에서나 승/하차할 수 있어 굳이 차내를 이동할 필요가 없다.

차축이 없는 차량구조는 복잡하고 도입비용이 높으며 유지보수도 많은 노력이 필요하다.

 

이번에 출품한 트램 차량 중에 부분저상식 차량이었던 체코 스코다(Škoda)의 브라티스라바시(Bratislava City),

페사(PESA)에서 만든 폴란드 크라쿠프시(Kraków City)용은 많은 구형차량이 운행하는 중부유럽 도시들이다.

스코다는 프라하시, 페사는 바르샤바시 운행용 100% 저상차량을 만들었고, 두 제조사가 기술적으로 뒤지지 않는다.

 

중부유럽은 경제적으로 크게 성장하고 있으나, 일부 대도시를 제외하면 아직 어려운 곳이 많다.

이런 도시의 사정을 감안하면 비용을 줄인 부분저상식을 도입하는 이유도 납득이 간다.

 

2010년에 크라쿠프시에 도입한 신형차량도 이미 100% 저상차량을 많이 제작실적이 있는

봄바르디어(Bombardier) 제품임에도 불구하고 65% 정도의 부분저상화 사양이었다.

도시 트램이 부분저상차를 일부로 채용하고 있다.

 

 

10월11일, 케이힌큐코전철(京浜急行電鉄)이 신형차량 일부 좌석에 콘센트를 설치한다는 발표가 화제가 되었다.

다른 사철에서도 좌석에 콘센트를 설치한다고 발표, 이후 많은 철도에서 표준설비가 될지도 모른다.

지금까지 승객이 이용할 수 있는 콘센트는 신칸센 일부 좌석 등 우등열차만 있는 특별한 설비였음을 생각하면

일반 통근에서 이용하는 열차에 콘센트를 붙이는 건 (일본인 입장에선) 획기적이다.

 

한편, 유럽에서는 2000년대 중반에 일부지역 차량에 콘센트를 설치했으며, 현재는 콘센트가 없는 차량이 드물다.

이번에 전시 출품한 차량에는 거의 모든 차량에 콘센트를 설치했으며, 일부 차량은 콘센트뿐만 아니라

USB포트까지 설치했다. 휴대전화 사용자의 전원수요가 많음을 알 수 있다.

 

전시차량 중에는 슈타들러(Stadler)가 만든 덴마크 오르후스시(Aarhus City)용 트램이다.

일반적으로 단거리 이용자가 많은 트램인데도 일부 좌석에 콘센트를 설치했다. 이유는 있었다.

오르후스시 트램노선은 2017년 완성예정으로 건설을 진행, 12km 거리의 일반노선이다.

그러나, 향후 계획으로 철도노선과 직통운행을 예정, 실제로는 약 70km의 영업을 할 예정이다.

이 정도면 소요시간을 생각하면 콘센트를 설치해도 이상하지 않다.

 

 

▶우등열차는 무선랜이 ‘표준’

우등열차는 어떤 트렌드였을까? 콘센트는 기본설치에, 이제는 무선랜도 당연하다.

이번 이노트랜스에 전시한 우등열차용 차량인 터키용 벨라로(Velaro), 스위스용 EC250, 폴란드용 Dart는

모두 승객용 무선랜을 갖췄다.

 

현대의 우등열차에서 콘센트와 무선랜이 당연시 하는 건 차량 리뉴얼 때 설비가 추가되는 걸로 알 수 있다.

1994년에 영업운행을 시작한 초대(初代) 유로스타(EuroStar)는 콘센트와 무선랜이 없었으나,

최근 리뉴얼 한 차량은 모두 설치되어 있다.

 

무선랜이 철도에 설치되기 시작한 때는 1등석만 이용 가능했고, 사용 시 별도요금이 필요했지만,

현재 대부분은 2등차에서도 무료로 이용할 수 있다.

일본에서는 무료로 무선랜을 제공하는 문화가 별로 없지만, 언젠가는 운임을 지불하는 승객에

서비스의 하나로 검토해야 할 과제다.

 

출처: 11월8일, 토요케이자이신문