[철도 트리비아-398] 국철시대에 여객열차 시각표에 ‘고객이 탈 수 없는 열차’도 있었다

[철도 트리비아-398] 국철시대에 여객열차 시각표에 ‘고객이 탈 수 없는 열차’도 있었다

 

철도사업자가 운행하는 열차는 크게 여객열차와 화물열차 두 종류로 나뉜다.

서점에서 판매하는 월간 시각표에는 주로 여객열차 내용을 싣는다.

한편, 철도팬 사이에서는 화물열차 전용 시각표도 알려져 있다.

화물시각표는 년 단위로 나오며, 통신판매와 철도서적 전문점 등에서 구입할 수 있다.

즉, 고객이 탈 수 있는 열차, 고객이 탈 수 없는 열차 시각표가 있다.

 

그러나, 국철시대 여객용 시각표에 ‘고객이 탈 수 없는 열차’도 있었다. 여객열차가 아니고, 화물열차도 아니었다. 어떤 목적의 열차였고, 왜 여객용 시각표에 실린 것일까?

 

여객열차 시각표에 실린 ‘여객은 취급하지 않는 열차’는 하물열차(荷物列車)였다.

JTB퍼블리싱 전자서적 ‘1978년10월호 백지 시각표개정 복각판(1978年10月号 "ごおさんとお"白紙改正の時刻表

時刻表復刻版)’을 보면, 도카이도선(東海道本線) 하행, 도쿄~나고야(東京~名古屋) 페이지에 7편의 하물열차가 있다.

첫 출발(시발)역은 모두 시오도메역(汐留駅)으로 히가시코쿠라행(東小倉)이 3편, 구마모토(熊本)행이 2편,

교토(京都)행, 가고시마(鹿児島)행이 각 1편이었다. 물론 상행열차도 같은 운행 수를 설정했다.

 

다른 페이지를 보면, 아오모리~오사카(青森~大阪), 히가시코쿠라~아오모리. 스미다가와(東小倉~青森・隅田川),

아츠타~키타나가노(熱田~北長野, 상행은 나가노 출발), 스미다가와~가미눗타리. 나오에츠(上沼垂・直江津),

스미다가와~후쿠시마(福島), 스미다가와~아오모리, 스미다가와~아키타(秋田), 후쿠시마~아오모리,

스미다가와~센다이(仙台), 교토~모리오카(京都~盛岡), 아키타~후쿠시마, 하코다테~삿포로(函館~札幌)

각 구간에 하물열차를 볼 수 있다.

도카이도선, 산요선, 가고시마선, 도호쿠선, 하코다테선 등 간선구간 설정인 듯 하다.

 

▶하물열차와 화물열차의 다른 점은?

출발/도착역을 보면 시오도메, 스미다가와, 히가시코쿠라 등 화물전용 역이다.

그러나, 하물열차는 화물열차가 아니다. 그러면 하물열차는 무엇인가? 원래 화물과 하물의 차이는 무엇인가?

간단히 말하면 여객이 맡긴 물건이 하물, 하주(荷主)가 수송을 의뢰한 것이 화물이 된다.

제도로 설명하면 화차와 콘테이너 단위로 수송하는 것이 화물, 객차와 하물차에 혼재하는 것이 하물이 된다.

 

비유하면, 현재의 비행기 여행과 같다. 비행기에 탈 때 공항에서 여행용 가방(트렁크) 등을 맡긴다.

이와 같은 시스템이 철도에도 있었다. 예전 장거리열차에서는 여행가방과 토산품 등을 적재하기 위한

‘하물차’를 연결했다. 여객은 역에서 하물을 맡기고 가볍게 철도여행을 즐겼다.

예를 들어 도쿄~오사카 사이 운행했던 특급 츠바메(つばめ), 하토(はと)에는 반실 3등좌석, 반실하물차인

스하니35형(スハニ35形), 3등차인 스하44형(スハ44形) 3량, 2등차인 스로53형(スロ53形) 5량,

1등전망차 마이테39형(マイテ39形) 1량, 식당차인 마시35형(マシ35形) 1량으로 구성했다.

 

(사진은 스하니53형)

 

 

 

차 안으로 휴대하는 하물(짐)은 2개까지라는 규칙도 있었다.

이 규칙은 현재도 있으며, 당시와 비교해서 크기 등을 완화했다.

3개 이상 하물을 가지고 있으면 수하물요금이 필요했다. 수하물이 많은 열차에는 하물차 또는

반실을 하물실로 한 객차를 연결했다. 즉, 하물차는 객차의 하나였으며, 화차는 아니었다.

 

이 수하물제도는 여객 휴대품뿐만 아니라 역에 맡겨 도착역에서 받는 하물에도 사용했다.

화물수송은 화차 또는 콘테이너 단위로 계약할 필요가 있어서 개인과 중소기업은 이용이 어렵다.

그래서 여객이 동행하는 철도수하물 외에 ‘소하물(小荷物)’이라는 제도도 생겼다.

소하물은 신문잡지 등 여러 것으로 소량의 물건을 옮길 때 편리한 제도였다.

또한 운행이 꼬였을 때 여객열차를 우선해서 운행하기 때문에 급하게 보내고 싶을 때에도 소하물을 사용했다.

 

소하물수송은 여객열차에 하물차를 연결하는 형태였다. 로컬선에서는 객차 안에 하물을 놓고 천과 그물을 치거나

커튼으로 해서 하물실로 구분했다. 그러나 소하물 소요가 높아지자 간선에서는 여객열차만으로는 취급하기 어려웠다.

장거리열차에서는 소하물 취급을 위해 정차시간을 길게 할 필요도 있었다.

 

이 때문에 하물차만을 연결, 독립해서 운행했다. 이것이 하물열차다.

대량의 하물을 취급하기 위해 역도 여객역에서 조달할 수 없어서 화물역에서 취급했다.

도착역에서 받아 별도 요금으로 역에서 개별로 배달하는 서비스도 있었다. 현재의 택배 같은 시스템이다.

철도소하물 수송은 우편소포와 같은 물류경로로 보급했다.

 

하물에는 여객용 승차권 같은 꼬리표를 붙였다. 철도소하물은 체크편이라 부르며 친숙했으나,

트럭 수송의 보급과 민간 택배편과 소액운송 서비스가 시작하자 소하물수송은 점점 줄었다.

국철 노동조합 문제가 격화, 준법투쟁과 파업이 빈발하면 화물과 마찬가지로 하물수송도

법인 하주로부터 신뢰를 잃었다.

 

이러한 과정을 거쳐 1986년에 소하물제도는 폐지되었다.

국철은 분할민영화로 JR이 되었으며, 적자사업인 소하물제도는 JR로 인계되지 않았다.

다만, 현재도 일부 철도노선에서 여객열차로 신문수송을 하고 있다. 이는 철도소하물제도 잔재다.

 

 

출처: 3월26일, MyNavi