[새로운 철도인프라] 소테츠. JR직통선 공사에도 완전 활용하는 수송력 향상의 ‘요술봉’

2019년 말에 개업 예정인 ‘소테츠. JR직통선(相鉄. JR直通線)’ 공사가 막바지를 향하고 있다.

사실 선로를 새로 만드는 건 2.7km 구간뿐이며, 나머지는 기존 화물선을 달리게 된다.

도쿄권과 오사카권 등 대도시에서는 이 ‘화물선의 여객 전환’이 수송력 향상의 비밀병기로 활약하고 있다.

 

▶소테츠. JR직통선 신설공사는 ‘겨우 2.7km’

사가미철도(相模鉄道) 니시야역(西谷駅)과 JR도카이도화물선(東海道貨物線) 요코하마하자와(横浜羽沢) 화물역을 잇는

‘소테츠. JR직통선’ 공사는 2010년3월부터 시작, 당초 2015년4월 개업을 예정했으나, 화물열차 운행을

확보해야 했기 때문에 개업시기를 두 번 연기했다. 지금은 ‘2019년 하반기 개업’을 목표로 공사를 진행 중이다.

보도를 통해 2019년12월 개업으로 조정했으니, 이번이 ‘세 번째 연기’가 된다.

 

 

공식으로 발표한 운행계획은 시간 당 최대 4편 정도 열차가 JR신주쿠(新宿) 방면으로 직통운행 예정 정도이나,

보도에서 소테츠. JR직통선은 JR사이쿄선(埼京線)과 상호직통운행을 하며, 아침RH(Rush Hour) 시간대를 중심으로

가와고에선(川越線)까지 직통할 계획이라고 한다. 이는 JR오미야역(大宮駅) 안내판에 ‘소테츠선 방면’을 준비,

소테츠가 직통운행용 12000계의 행선표시에 가와고에선 역 이름이 들어있다는 점에서 철도 팬 사이에서는

‘공공연한 비밀’로 알려져 있다.

 

이 직통운행계획의 핵심은 신규 건설하는 건 소테츠 니시야역과 화물선의 요코하마하자와역을 잇는

약 2.7km의 터널뿐, 이후는 다양한 노선을 통해 운행한다.

우선 요코하마하자와역부터 신카와사키역(新川崎駅)까지 달리는 구간은 1979년에 개업한 JR도카이도화물선으로,

일부를 제외하고 여객열차는 사용하지 않는 화물전용선이다.

 

 

화물선은 신카와사키역 근처에서 요코스카선(横須賀線)으로 합류한다. 츠루미(鶴見)부터 무사시코스기(武蔵小杉)를

경유하여 시나가와(品川)로 가는 선로도 원래는 화물선이었다.

지금은 도쿄부터 오후나(大船)까지 별도의 선로를 달리는 도카이도선과 요코스카선이지만, 옛날에는

요코스카선 열차도 화물열차도 모두 도카이도선 선로를 공유했다. 선로가 부족했기 때문에 1929년에

화물선을 새로 만들고, 화물열차를 분리했다. 지금의 형태가 된 건 1980년이다.

여객열차 편수를 늘리기 위해 요코스카선이 도카이도선으로부터 독립, 화물선을 사용하게 되었고

화물열차는 새로 만든 화물선으로 이동한 셈이다.

 

▶수송능력 향상의 ‘요술봉?’ 화물선 재개발은 이후 계속된다

이뿐만이 아니다. 요코스카선에서 오사키역(大崎駅)에 도착한 열차는 사이쿄선 선로를 타야 하지만,

사이쿄선도 화물선을 여객화 했다. 원래 야마노테선(山手線)은 도호쿠선(東北線), 다카사키선(高崎線)의 화물열차를

도카이도선으로 직통시키기 위해 도심을 우회해서 건설한 노선이었으나, 다이쇼(大正) 시대에 도쿄의 시가지가 확대,

야마노테선 여객수송을 늘리기 위해 나란히 달리는 야마노테화물선(山手貨物線)을 만들었으며, 이것이 사이쿄선의 경로다.

 

1973년에 무사시노선(武蔵野線)이 개통하자 야마노테화물선을 경유한 화물열차는 무사시노선을 달리게 되었고,

1980년대에 들어 야마노테화물선의 여객화를 진행했다. 1985년에 이케부쿠로(池袋)를 종점으로 개업한 사이쿄선이

1986년에 신주쿠, 1996년에 에비스(恵比寿), 2002년에 오사키까지 운행구간을 연장했다.

 

소테츠. JR직통선이 다양한 시대에 만든 화물선을 거치는 건 이유가 있다.

1980년대 들어 도쿄권의 대규모 신규노선 개발은 곤란해 졌으나, 한편으로 화물수송 점유율이 트럭으로 이동,

화물선 용량에 여유가 생겼다. 이렇게 기존 설비를 활용해서 수송력 강화, 속달성 향상 등을 위해

화물선의 여객노선화와 화물선을 경유한 상호직통운행을 추진했다.

사이쿄선, 린카이선(りんかい線), 쇼난신주쿠라인(湘南新宿ライン)이 대표 사례다.

 

그 외에도 죠반선(常磐線)과 소부선(総武線)을 잇는 신카네화물선(新金貨物線)과 소부선에서 분기하는

엣츄지마화물선(越中島貨物線) 등 도심의 화물전용선을 여객화 하는 구상은 여럿 있으나, 단순히 여객화로

채산성을 확보할 수 있는 노선은 이제 ‘재고가 없다’.

 

 

현재 진행 중인 계획은 소테츠. JR직통선과 JR동일본이 구상하는 하네다억세스선(羽田アクセス線)같이

신규노선 구간을 조합해서 화물선을 재개발 하는 게 중심이다.

 

오사카에도 올해 3월에 JR서일본의 오사카히가시선(おおさか東線)이 신오사카역(新大阪駅)까지 연장개업 하지만,

이는 죠토화물선(城東貨物線)의 여객화와 신오사카로 연장하는 3.2km의 연결선로 신설 프로젝트로,

2023년에는 신오사카부터 우메다화물선(梅田貨物線)을 지하화하여 신설하는 키타우메다역(北梅田駅, 가칭)까지

연장하는 계획이다. 키타우메다역은 2031년 봄에 개업 예정인 신규노선 나니와스지선(なにわ筋線)과

연계역이 될 계획으로, 오사카권에도 화물선을 활용한 직통운행이 확대될 것이다.

 

 

출처: 1월28일, 다이아몬드 온라인

 

**내용 요약: 2019년12월에 개업 예정인 소테츠. JR직통선과 신오사카~하나텐을 잇는 오사카히가시선은

모두 기존 화물전용선을 여객화 한 사례임.

대도시에서 신규노선을 만들기 어려워졌으며, 화물수송이 트럭 쪽으로 전환되어 화물선에 여유가 생김에 따라

채산성을 확보할 수 있다는 판단이 되면 화물노선의 여객화는 앞으로 계속될 것임.