[교통 이야기] 모노레일과 신교통시스템이 널리 확대되지 못하는 이유는? 특징과 딜레마

▶버스와 철도의 좋은 점을 가진 가격이 싼 교통기관의 필요성

철도란 이름 그대로 철로 된 길(레일) 위에 철 바퀴로 달리는 교통수단이다.

높은 강도(強度)의 철은 큰 하중을 받아들일 수 있고, 마찰이 적어서 작은 힘으로도 움직일 수 있다.

이 특성으로 철도는 많은 사람과 화물을 효율 있게 운반할 수 있다.

 

그런데, 철도의 ‘친구’이면서 고무타이어로 달리는 모노레일과 신교통시스템 등 교통수단도 있다.

철을 사용하는 게 가장 큰 장점이었던 ‘철도’가 고무타이어를 사용한 이유는 무엇일까?

콘크리트 위를 고무타이어로 달리는 대표 교통수단은 자동차다. 레일에 얽매이지 않는 자동차의 보급은

사람들의 생활을 변화시켰으며 철도에도 큰 영향을 주었다. 철도가 생존하기 위해서는 노면전차같이

자동차와 도로를 내주는 게 아니라 입체교차 선로를 달리는 지하철과 고가철도(高架鉄道)로 고속수송,

대량수송에 특화 할 필요가 있었다.

 

그러나, 지하철 건설에는 엄청난 비용이 들어가며, 이용자가 그 정도로 많지 않은 노선과 중규모 도시의

교통기관으로는 채산성이 맞지 않는다.

‘버스 이상 철도 미만’ 수송력을 가지고 두 교통의 좋은 점을 가지면서 저렴한 교통수단이 필요하게 되었다.

 

▶보급이 기대되었던 모노레일, 그.러.나…….

이에 주목을 받은 게 모노레일(Monotail)이다. 철 레일과 철바퀴로 달리는 모노레일은 오래 전부터 있었지만,

1950년대 들어서 콘크리트로 된 다리 위에 고무타이어로 달리는 새로운 컨셉의 알베그 방식의

모노레일이 등장했다.

**알베그(ALWEG): Axel Lennart Wenner-Gren

 

고무타이어는 철바퀴 정도의 무거운 물건은 지탱하지 못하고, 마찰도 크기 때문에 에너지 효율은 안 좋으나,

급경사를 달릴 수 있고, 가감속도 철바퀴에 비해 뛰어나고 소음도 적어 도시 위를 누비며 달리는 모노레일에

큰 장점이 몇 가지가 있다. 통상 고가선보다 얇은 지주는 경관과 햇빛(日照)에 미치는 영향이 적고

건설도 쉬워서 모노레일에 기대가 크게 늘었다.

 

알베그 방식 모노레일은 1959년에 캘리포니아 디즈니랜드에 처음 실용노선을 개업했으며, 박람회 접근노선과

첫 본격 영업노선이 된 도쿄모노레일(東京モノレール) 등 실적을 쌓았다.

 

 

다른 제작사도 독자 모노레일을 개발해서 참가하는 등 본격 모노레일 시대가 올 걸로 생각했다.

그러나, 결론으로 모노레일은 당초 예상한 정도로 보급되지 못했다. 현재 일본에서 영업 중인 모노레일은

2019년11월부터 운행중단을 발표한 우에노동물원(上野動物園) 모노레일을 포함해서 약 10군데 정도다.

그래도 세계적으로 보면 일본은 모노레일이 많다.

 

보급이 되지 않은 이유는 여러 가지가 있지만, 가장 큰 이유는 기대만큼 건설비가 싸지 않았다는 점이다.

철 레일과 철바퀴를 사용하는 일반 철도는 오랜 역사를 가지고 동력과 궤간 차이는 있어도 기본으로 메커니즘이 같다.

그러나, 모노레일은 실용화 역사가 짧아 기술 성숙도가 낮으며, 회사가 특허를 보유한 표준이 난립하여

가격경쟁이 생기기 어려웠다.

 

이러한 상황을 근거로 옛 운수성(현재 국토교통성)은 1967년에 과좌식 모노레일 표준 규격으로

알베그 방식을 개량한 ‘일본과좌식(日本跨座式)’을 정했다.

1980년대 이후 개업한 일본의 모노레일은 대부분 일본과좌식을 채용했다.

 

▶신교통시스템의 등장

또 하나의 교통수단은 1980~1990년대에 정비 촉진을 한 고무타이어 교통기관인 고베 포트라이너(ポートライナー),

오사카 뉴트램(ニュートラム), 도쿄에서는 유리카모메(ゆりかもめ)와 닛포리. 토네리라이너(日暮里・舎人ライナー)로

대표하는 신교통시스템(新交通システム)이다.

 

 

 

모노레일과 신교통시스템은 자주 혼동하지만, 고무타이어로 달리는 입체교차화 된 중규모 도시의 교통기관이라는

의미에서는 같은 역할을 하는 존재다. 이미 실적이 있는 모노레일에 비해 새로운 신교통시스템 도입을 진행한 배경에는

라이선스로 보호되어 경쟁입찰이 불가능한 모노레일에 비해 옛 운수성이 표준규격에 따라 각 제작사에서

경쟁입찰이 가능한 신교통시스템 도입을 적극 추진한 역사가 있다.

 

이 무렵, 건설성은 우선 핸들을 조작하지 않고 끝 벽을 따라 도는 버스인 가이드웨이버스(Guideway Bus)용

고가다리를 건설, 수요가 늘어난 단계에서 신교통시스템으로 전환하는 ‘듀얼모드 시스템’을 검토했다.

건설성 입장에서는 모노레일이 달릴 수 없는 다리보다는 도로로도 사용할 수 있는 고가다리를

만들고 싶은 게 본심이었을 것이다.

 

이 구상에 따라 정비된 사례로 1985년에 개통한 이바라키현(茨城県) 츠치우라시(土浦市) 고가도로

‘츠치우라 뉴웨이(土浦ニューウェイ)’는 향후 신교통시스템 전환을 가정한 설계로 했다.

 

 

모노레일과 신교통시스템으로 대표되는 고무타이어 철도방식의 최대 약점은 규격통일과 보급이 실현되지 않는 한

비용을 절감할 수 없고, 비용이 내려가지 않는다면 본래 역할을 할 수 없는 딜레마에 빠져 있다.

 

철도와 버스 사이를 채우기 위해 등장한 고무타이어 방식 철도이나, 지하철은 급경사와 급곡선에 대응할 수 있는

리니어모터카 방식 지하철로 비용절감을 실현하며, 버스는 대중교통우선시스템(PTPS**) 활용으로

간선급행버스체계(BRT, Bus Rapid Transit)가 가능하게 되어서 기존 노선의 연장을 제외하면

향후 신규 개업은 힘들지도 모른다.

**PTPS: Public Transportation Priority Systems

 

 

출처: 2월20일, TrafficNews

 

**내용 요약: 철도와 버스의 장점을 조합한 모노레일과 신교통시스템이 여러 지역에서 운행하고 있으나,

실제 확산은 되지 않고 있는데, 건설비가 생각보다 싸지 않으며 규격 통일이 제대로 되지 않아서

쉽게 보급이 되지 않는 딜레마가 있음