[N] [경영통계, 어려운환경] JR홋카이도: 츠가루카이쿄선 수송밀도가 ‘로컬선’ 수준으로 떨어져

[경영통계, 어려운환경] JR홋카이도: 츠가루카이쿄선 수송밀도가 ‘로컬선’ 수준으로 떨어져

 

JR홋카이도가 2014년도 결산을 발표했다. 이 자료를 통해 모든 노선의 수송밀도를 공지했다.

자료에서 세이칸터널(青函トンネル)을 포함한 츠가루카이쿄선(津軽海峡線) 수송밀도가 4,000명/日 이하를 기록,

‘특정지방교통선(特定地方交通線, 로컬선)’ 레벨로 떨어진 것으로 밝혀졌다.

또한 무카와~사마니(鵡川~様似) 불통이 계속되고 있는 히다카선(日高線) 수송밀도가 300명/日대로 떨어졌다.

한편, 치토세선(千歳線) 미나미치토세~신치토세공항(南千歳~新千歳空港)은 29,074명/日로 3만명대에 가까워졌다.

 

▶수송밀도로 노선 분류

JR홋카이도가 2015년5월8일에 발표한 결산단신(決算短信)에서는 참고자료로 ‘고객 이용상황’을 공지했으며

노선별로 대략적인 수송밀도를 지도상에 표시했다.

이 자료를 토대로 각 노선, 구간을 수송밀도별로 분류하면 다음과 같다. 단위는 하루1km당이다.

 

수송밀도	노선	구간
500명 미만	히다카선(日高線)	전구간
	유바리선(夕張線)	유바리~신유바리(夕張~新夕張)
	삿쇼선(札沼線)	홋카이도이료다이가쿠~신토츠카와 (北海道医療大学~新十津川)
	루모이선(留萌線)	전구간
	네무로선(根室線)	타키카와~신토쿠(滝川~新得), 쿠시로~네무로
	소야선(宗谷線)	나요로~왓카나이(名寄~稚内)
	센모선(釧網線)	전구간
500~2천명	하코다테선(函館線)	오샤만베~오타루(長万部~小樽)
	무로란선(室蘭線)	히가시무로란~무로란(東室蘭~室蘭), 누마노하타~이와미자와(沼ノ端~岩見沢)
	후라노선(富良野線)	전구간
	세키호쿠선(石北線)	전구간
	소야선	세키호쿠선(石北線)~나요로
2천~4천명	츠가루카이쿄선 (津軽海峡線)	전구간
	하코다테선	하코다테~오샤만베
	네무로선	오비히로~쿠시로(帯広~釧路)
4천~8천명	에사시선(江差線)	고료카쿠~키코나이(五稜郭~木古内)
	무로란선	오샤만베~토마코마이(苫小牧)
	세키쇼선(石勝線)	미나미치토세(南千歳)~신토쿠
	네무로선	신토쿠~오비히로
8천~1만명	하코다테선	이와미자와~아사히카와
1만~2만명	삿쇼선	소엔(桑園)~홋카이도이료다이가쿠마에
2만명 이상	하코다테선	오타루~이와미자와
	치토세선(千歳線)	전구간

 

▶세이칸터널이 로컬선 수준 이용자 기록

전년도 자료와 비교해보면, 변화가 있던 구간은 두 군데다.

무로란선 히가시무로란~토마코마이 사이가 8천명 이상에서 아래로 떨어지면서 4천명 이상으로 분류되었다.

또한 츠가루카이쿄선은 4천명이상 →2천명이상으로 떨어졌다.

4천명 미만은 옛 국철시대에 로컬선 폐지기준의 숫자로, 이 이하의 노선은 ‘특정지방교통선’으로 분류했다.

어렵게 건설한 세이칸터널 이용자 수가 ‘특정지방교통선 수준’으로 떨어진 건 충격적이다.

 

물론, 세이칸터널에는 화물수송이라는 중요한 역할이 있으니 수송밀도만으로 노선의 가치를 판단할순 없다.

또한 홋카이도신칸센이 개통하면 수송밀도가 극적으로 개선될 수 있다.

하지만, 1988년 개통 당시 기쁨을 누렸던 사람들에는 격세지감을 느낄 수 밖에 없다.

 

▶히다카선은 300명을 밑돌아

이 자료에는 수송밀도가 높은 구간과 낮은 구간에 대해서 자세한 자료를 게재하고 있다.

2014년도 수송밀도가 낮았던 구간은 다음과 같다.

노선	구간	수송밀도(괄호는 전년대비 증감)
삿쇼선	홋카이도이료다이가쿠~신토츠카와	81(0)
세키쇼선	신유바리~유바리	117(+7)
루모이선	후카가와~마시케(深川~増毛)	142(-7)***
네무로선	타키카와~신토쿠	277(-7)
히다카선	토마코마이~사마니(様似)	298(-14)***
소야선	나요로~왓카나이	405(-16)
네무로선	쿠시로~네무로	436(+8)
센모선	히가시쿠시로~아바시리(東釧路~網走)	466(-19)

***히다카선은 2015년1월부터, 루모이선은 2015년2월부터 운휴중이라

   히다카선은 12월까지, 루모이선은 1월까지 실적을 산출함

 

전년대비 수송밀도가 크게 줄어든 노선은 히다카선, 소야선 나요로~왓카나이, 센모선이다.

히다카선은 300명대 이하로 떨어졌다. 불통 후는 통계에 포함되지 않아서 전년도와 단순비교는 할 수 없으나,

수송량이 계속 줄어드는 모습이다. 히다카선의 복구전망이 밝지 않은 이유 중 하나다.

 

▶관광객만이 마지막 희망

한편, 수송밀도가 높았던 노선은 아래와 같다.

노선	구간	수송밀도(괄호는 전년대비 증감)
하코다테선	오타루~삿포로(札幌)	44,099(-604)
치토세선	시로이시(白石)~토마코마이	43,974(-338)
하코다테선	삿포로~이와미자와	43,025(-1,356)
치토세선	미나미치토세~신치토세공항 (南千歳~新千歳空港)	29,074(+793)
삿쇼선	소엔~홋카이도이료다이가쿠	16,873(-150)

 

이용자가 많은 구간이라 해도 대부분 수송밀도가 줄어들었다. 치토세선 미나미치토세~신치토세공항 구간만

늘어나며 3만명선에 접근했는데, 이는 홋카이도 관광객증가 덕분이다.

 

거꾸로 말하면 관광객을 더욱 많이 수송하지 않으면 JR홋카이도에 승객이 늘어날 가능성은 없다는 걸

보여주고 있다. 관광객이 마지막 희망이라는 통계다.

 

2016년3월에 개업하는 홋카이도신칸센(北海道新幹線)에도 많은 관광객을 수송하여 츠가루카이쿄선 구간의

수송밀도를 개선하는데 기대를 건다.

 

출처: 5월9일, 타비리스