[N] [로컬철도의 운명] JR케센누마선, 오후나토선의 철로복구 포기? 로컬철도의 미래는?

[로컬철도의 운명] JR케센누마선, 오후나토선의 철로복구 포기? 로컬철도의 미래는?

 

JR동일본이 동일본대지진 피해를 입은 JR케센누마선(気仙沼線)과 오후나토선에(大船渡線) 대해 철로복구를 포기하고 간선급행버스체계(BRT, Bus Rapid Transit)으로 존속시킬 방침을 굳힌듯 하다. 국토교통성에서 7월24일에 열리는 노선주변 자치단체 대표회의에 제안한다고 카호쿠신문 등이 보도했다.

 

▶’임시복구(仮復旧)’로 BRT를 운행 중

케센누마선과 오후나토선은 2011년3월11일 동일본대지진으로 큰 피해를 입었다.

오후나토선 케센누마~사카리(気仙沼~盛), 케센누마선 야나이즈(柳津)~케센누마는 현재도 불통이 계속되고 있으며,

JR동일본은 임시복구로 BRT를 운행하고 있다.

 

 

케센누마선과 오후나토선을 합친 복구비용은 1,100억엔으로 예상하고 있다.

이 중 현재 복구비용은 430억엔으로 이에 대해 JR동일본은 430억엔 부담에 긍정적인 듯 하다.

그러나, 남은 670억엔은 선로를 높은 곳으로 이동하는 등 안전확보를 위한 비용이며, JR동일본은

행정 쪽에서의 부담을 요구하고 있다.

 

이에 대해 국가는 JR동일본이 ‘흑자회사’이기 때문에 지원에는 부정적이다.

한편, 670억엔의 거액을 지방자치단체가 부담하는 건 곤란하다. 결국 누가 비용부담을 할지 정해지지 않아

다음 회의에서 JR동일본이 BRT로 계속 복구하는 방안을 제시하는 것이다.

 

▶철도궤도정비법의 ‘적자 요건’

철도가 피해를 입어 불통되었을 경우, 국가가 지원하는 법적근거는 주로 철도궤도정비법(鉄道軌道整備法)이다.

지원대상은 “홍수, 지진 등 자연재해로 인한 대규모 피해를 입은 철도에 신속하게 재해복구사업을 시행하고

운행을 확보하지 않으면 국민생활에 큰 지장을 주는 것”이다.

 

다만, 지원대상 기업은 한정되어 있으며, “해당 철도의 철도사업자가 자금력만으로는 재해복구 사업의

시행이 매우 곤란하다고 확인되었을 때, 예산범위 내에서 재해복구사업에 필요한 비용 일부를

보조할 수 있다”라고 정의하고 있다.

 

거꾸로 말하면, 철도사업자가 자금력만으로 재해복구사업을 실시할 수 있다면 국가는 비용부담을 하지 않는다.

실제 운용으로 재해발생 전 3년간 철도회사에 손실이 발생하는 것이 ‘지원조건’으로 되어 있다.

이를 ‘적자요건(赤字要件)’이라 한다.

 

▶동일본대지진 이후 새로운 제도

철도궤도정비법의 재해복구 보조는 복구비용의 1/을 국가와 관련 지방자치단체가 부담하며,

나머지 1/2을 철도사업자가 부담하는 제도다.

그러나, 이렇게 해서는 동일본대지진 이후 철도복구가 진행되지 않으므로 새로운 제도를 만들었다.

새로운 제도에서는 자치단체가 피해를 입은 시설을 복구한 후 보유한 경우, 국가와 자치단체의 보조비율이

각각 절반이 되며, 철도사업자는 복구비용을 부담할 필요가 없다.

이에 따라 산리쿠철도(三陸鉄道)와 센다이공항철도(仙台空港鉄道) 등 제3섹터철도 복구가 가능했다

또한 절반인 자치단체 부담(협조보조)에 대해서는 지진부흥 특별교부세로 조치하고 있다.

즉, 국가가 모든 비용을 부담하는 복구가 된 것이다.

동시에 철도궤도정비법의 철도회사 적자요건도 완화되어, 피해액을 비교하고, 그 이익액이 적다고 인정하면

동일본대지진에 한해 보조 대상이 되는 등 기준완화 조치를 강구.

 

이렇게 다양한 보조 정책을 사용해서 도호쿠의 로컬철도는 동일본대지진 피해 이후 복구하고 있다.

JR동일본은 이러한 보조정책에서 빠진 유일한 철도회사라고 할 수 있다.

 

▶1,100억엔은 너무 많다

JR동일본은 2015년3월기 결산에서 3,619억엔의 연결 경상수익을 기록했다.

이 정도의 흑자기업에 보조금을 줄 필요가 있을까라는 생각은 이해할 수 있다.

한편으로 예전 국영기업이었지만, 현재는 민간기업이 된 JR에 적자가 확실한 로컬선의 복구비용

1,100엔을 부담해라 라는 것도 무리하고 생각한다.

 

동일본대지진이 발생한 지 4년이 지났지만, 이 문제의 해결책은 보이지 않는다.

그 결과 가장 경영체력이 큰 JR동일본 노선만 복구되지 않았으며, 사실상 철도폐지 가능성이 커졌다.

“JR이 흑자기업이므로 재해발생 로컬선은 폐지”라는 구도는 뭔가 미묘하다.

 

다만, 가장 큰 문제는 총 비용 1,100억엔이라는 복구비용 금액일 것이다.

JR이 부담하던 국가가 부담하던 비용이 너무 크다.

냉정하게 보면 1,100억엔을 투자해서 적자 로컬선을 다시 복구하는 의미는 찾기 어렵다.

이렇게 되면 BRT를 통한 ‘진짜 복구(本復旧)’도 어쩔 수 없다는 결론이 될 수 있다

 

 

출처: 7월22일, 타비리스