[철도인프라 변화] 쿠로이소 직류화로 변화하는 운행(2) ‘죠반선’의 그것

[철도인프라 변화] 쿠로이소 직류화로 변화하는 운행(2) ‘죠반선’의 그것

 

철도저널의 협력으로 2017년9월호 ‘키타칸토의 경계선(北関東の境界線)’을 재구성한 기사입니다.

 

▶사구간을 오가는 열차는 어떻게 할까?

한편, 이렇게 하면 쿠로이소역에는 북쪽으로부터 교류전용 전철이 들어올 수 없다. 이 문제를 어떻게 해결할까?

즉, 쿠로이소~타카쿠(高久) 사이 사구간을 오가는 열차를 어떻게 할지, 어떤 차량을 사용할까다.

이것이 철도팬 화제가 되었지만, 7월7일에 JR동일본은 이 결론을 ‘2017년10월 시각표개정’으로 발표했다.

 

10월14일 시각표개정으로 새롭게 투입하는 전동차는 죠반선(常磐線)과 미토선(水戸線)에서 운행하는

E531계 일반형 직교류양용 전동차다. 최근 JR동일본은 신규제작 차량 중 E531계가 명단에 있었으며,

내한구조 강화를 목적으로 3000번대로 새롭게 구분한 건 이 때문이다.

로컬 수송이므로 이와키(いわき) 방면과 미토선과 같이 5량 부속편성을 사용하며, 미토선을 통해

오갈 수 있는 카츠타차량센터(勝田車両センター) 소속 차량을 사용하게 된다.

무엇보다도 카츠타차량센터 E531계는 정기검사를 위해 평소 코오리야마차량센터(郡山総合車両センター)로 간다.

즉, 이 구간 운행실적도 있으니, 이러한 면도 유리하다.

 

그런데, 직교류전철이 되면 우츠노미야부터 코오리야마까지 직통운행도 가능한데, 시각표개정 발표에서는

우츠노미야~쿠로이소 사이 205계는 변함없이 운행하며, 쿠로이소에서 연계를 한다.

또한, 교류구간 쪽은 신시라카와(新白河)에서 되돌림운행을 하는 걸로 밝혀졌다.

쿠로이소~신시라카와 사이와 신시라카와~코오리야마 방면 열차로 분리, 두 열차가 같은 플랫폼에 정차하여

동일 플랫폼 환승 형태가 된다. 플랫폼도 연장하게 된 것도 E531계 투입에 따른 대응이기 때문이다.

 

▶E531계 투입은 ‘가장 타당한 답’이었다

한편, E531계 외에 일부 열차에는 키하110계 기동차도 투입한다. 반에츠토선(磐越東線)용 차량을

일부 코오리야마에서 융통해서 운행을 한다. 아무래도 로컬선 느낌이 있지만, 쿠로이소~신시라카와 사이는

토요하마~시라사카(豊原~白坂) 사이에서 토치기현(栃木県), 후쿠시마현(福島県) 경계를 넘으며,

사람 이동이 적은 구간이다.

 

이번 개정을 통해 E531계 투입은 가장 타당한 답이다. 철도팬 입장에서는 의외의 운행방법을 접하게 되었으며,

이 근거로 E531계 5량편성은 기존 구간 수송력을 보면 너무 많은 게 아니냐는 의견도 있었다.

다른 전원이 걸치는 구간 운행을 최근 차량 동향을 생각하면, 축전지 전동차도 있다.

특히 이 지역은 근처 가라스야마선(烏山線)의 EV-E301계 투입 사례가 있으며, 쿠로이소역에서는

교류 쪽에서 적은 직류구간에 들어가므로, 오가선(男鹿線)에 도입한 EV-E801계 방안도 있었다.

그러나, 축전지차량은 신규 제작비용이 비싸다(JR큐슈 사례에서는 일반차량의 1.7배)

 

사례인 가라스야마선에서는 이 노선을 위해 우츠노미야에 약간의 기동차를 배치하는 기지와 인원이 있어서

종합적인 균형을 생각해서 배치한 것이며, 쿠로이소는 비전철화가 있지 않아서 최적인 솔루션이라 말할 순 없다.

 

출처: 7월20일, 토요케이자이신문, 철도저널