[철도인프라 변화] 쿠로이소 직류화로 변화하는 열차운행(1): 쿠로이소의 대변신

[철도인프라 변화] 쿠로이소 직류화로 변화하는 열차운행(1): 쿠로이소의 대변신

 

철도저널의 협력으로 2017년9월호 ‘키타칸토의 경계선(北関東の境界線)’을 재구성한 기사입니다.

 

우츠노미야(宇都宮) 09:09 출발 쿠로이소(黒磯)행은 좌석이 거의 찬 상태로 출발했다.

최근까지 요코하마선(横浜線)과 난부선(南武線)에서 생소했던 모습이 여기에 있다.

그러나, 광고는 적고 내부 공간에는 흰색이 눈에 띈다(광고가 적다는 의미임)

 

 

▶낮시간에는 40분까지 운행이 없어

그런데, 의외로 정장 차림 남성이 많은건 토치기현(栃木県)의 공업이 발달해서일까?

30분 간격의 운행이면 지방노선 구간으로는 빈도가 있는 편인데, 특히 노선주변 인구가 많은 곳이라

통학생만 있는 노선과는 다르다. 다만, 45분 간격 시간대에는 시각표를 의식해야 한다.

 

사실 우츠노미야~쿠로이소 사이는 2010년 도호쿠신칸센 신아오모리 개업 전까지는 낮에도 20분 간격이었다.

이것이 30분 간격이 되었고, 호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線)과 우에노토쿄라인(上野東京ライン) 개업 전인

2014년에 한번 더 바뀌어, 학생 하교시간대가 되기 전까지 평균 40분 간격의 현재 패턴이 되었다.

1990년과 비교하면 우츠노미야~쿠로이소 통과인원은 약 3/4으로 줄었다.

 

또한, 장거리수송이 주요 목적이었던 국철 간선 역사로 역 사이 거리가 길다. 사이타마현(埼玉県) 안에는

새로운 역이 2~3km대 간격으로 여럿 생겼지만, 이 구간은 5~6km 사이 간격이 당연한 듯 하며

스즈메노미야(雀宮)~우츠노미야 사이는 열차편수가 많은 남쪽임에도 7.7km 떨어져있다.

우츠노미야시와 토치기현에서는 JR에 대해 열차 증편과 새로운 역 설치 등 이용편리성 향상 요청을 하고 있으나,

구체적인 구상, 계획은 없는 듯 하다.

 

다음역인 오카모토(岡本)를 지나면 다시 시가지에서 멀어지며 기누가와(鬼怒川)를 건너 호샤쿠지(宝積寺)에선

가라스야마선(烏山線)과 점차 멀어지면 키타칸토의 전원풍경이 펼쳐진다.

중간 정차역에서는 버튼 조작인 반자동 출입문이 열리는 모습이 적으며, 차내도 한산하다.

어느정도 비즈니스 승객들이 내리는 곳은 가타오카역(片岡駅).

지도를 보면 도호쿠자동차도로 야이타(矢板) 나들목에 인접한 공단이 있었다.

 

한편, 떨어져있던 도호쿠신칸센과 교차하면 산간 풍경으로 바뀐다. 넓은 간토평야도 점점 좁아진다.

야이타~노자키(野崎) 사이에는 도호쿠선 하행 방향으로 첫 터널도 있다.

 

다시 신칸센 고가와 나란히 달리면 니시나스노역(西那須野駅)이다.

시오바라온센(塩原温泉) 입구로 예전엔 급행열차 정차역의 요충지였지만, 신칸센 개업 후는 철도거점이

다음인 나스시오바라역(那須塩原駅)으로 옮겨지면서 구내는 상/하행선 외 철거되었다.

다만, 나스시오바라시 중심가는 니시나스노역이므로 시가지 규모와 호텔 등 시설은 충실하다.

 

▶교/직 접속시스템 변경으로 모습이 변할 쿠로이소

그리고, 거대한 신칸센 고가역에 비해 재래선 역은 변화 없는 나스시오바라를 경유, 신칸센기지인

오야마신칸센차량센터 유치선이 보인 후 쿠로이소역에 도착한다.

도쿄 기점 163.3km로 우츠노미야선(宇都宮線) 애칭 구간의 종점이며, IC카드 승차권 사용은 여기까지다.

‘도쿄근교구간(東京近郊区間)’이지만, ‘근교’ 이미지와는 떨어져 있다. 또한, 도호쿠선으로는 긴 직류구간과

교류구간의 접속역으로, 지상 전환방식 특징으로 기관차 교대를 위해 넓고, 복잡한 구조를 가진다.

우츠노미야~쿠로이소 사이 직류차량은 주로 신칸센 고가 아래 1번선에서 출발/도착한다.

그리고 2, 3번선을 낀 4번선에 코오리야마(郡山) 방면 교류전철이 도착한다.

 

JR동일본은 직류전철화와 교류전철화 접점인 쿠로이소역을 전국에서 유일한 지상전환 방식 폐지를 위한

공사를 진행하고 있다. ‘지상 전환’이란 구내 선로를 세분화, 각각 직류와 교류를 전환하는 방식으로,

예를 들어 직류전기기관차로 도착하면, 이 기관차를 다른 선로로 돌려서 가선 전원을 교류로 전환,

교류 유치선에 대기하던 기관차로 바꿔서 출발한다. 교류기와 직류기가 나란히 있던 모습은 독특하다.

 

 

그러나, 대규모 구내설비가 문제가 되고, 이후 접속 장소에서는 역 사이 등 짧은 무전원 구간인

사구간(Dead Section)을 만들어 교직양용 차량을 도입, 주행 중에 차량 스위치로 전환하는 ‘차상’ 전환방식을 도입했다.

**우리나라 서울역~남영역 사이 등이 이러한 차상전환방식입니다.

 

쿠로이소는 1968년에 구내 일부선로에 사구간을 추가, 교직양용 특급전동차 통과운행을 하게 되었는데,

객차견인 침대특급과 장거리열차, 화물열차는 기관차 교환으로 지상전환 방식을 계속 사용했다.

보통열차는 전철화를 진행, 당연히 쿠로이소에서 계통을 분리했다.

1988년에 운행을 시작한 호쿠토세이(北斗星)에서는 교직양용 기관차 견인으로 전환, 차상전환으로

통과운전을 실시했다(지금은 폐지)

 

기관차 견인 여객열차가 없어진 후는 화물열차의 기관차 교환을 볼 수 있으며, 우츠노미야 방면 유치선에 직류기,

코오리야마 유치선에 교류기가 마주 대하는 모습이 볼거리였다.

JR화물은 홋카이도와 수도권을 운행할 수 있는 직교류 양용 EH500형을 도입, 북쪽 교류기관차를 교체했으나,

수도권쪽 직류기관차와의 균형을 맞추기 위해 일부 직류, 교류기관차 교환이 남아있었다.

또한 교직류 운행일때도 승무원 교대를 위해 쿠로이소역에 정차, 전원도 지상에서 전환을 계속했다.

 

그러나, 홋카이도신칸센 개업으로 세이칸터널(青函トンネル) 화물열차 견인은 신칸센 공용구간에 대응한

전용 EH800형으로 바꿨으며, 남은 EH500형으로 쿠로이소에서 직류기관차로 교체한 일부 운용도 바꿨다.

이로 인해 지상전환은 필요없게 되어 JR동일본은 이를 예상하여 2013년부터 구내를 단순화 할 수 있는

지상전환 시스템 변경에 들어갔다.

새로운 사구간은 구내를 벗어난 아오모리쪽에 설치, 쿠로이소역 구내는 모두 직류화 한다.

 

출처: 7월20일, 토요케이자이신문, 철도저널