[N] [신칸센의 향방] JR서일본 호쿠리쿠신칸센 연장: 독자 제안 ‘오바마. 교토루트’, 대심도 지하 경로 필요

[신칸센의 향방] JR서일본 호쿠리쿠신칸센 연장: 독자 제안 ‘오바마. 교토루트’, 대심도 지하 경로 필요

 

티스토리 내용 전달도 4일 남았습니다. 앞으로 특징적 내용을 정리해서 여러분과 함께 합니다. 3월31일까지 JTINSIDE의 글을 계속 읽어주시는 모든 분께 미리 감사 인사 드립니다.

 

JR서일본이 독자로 제안하는 ‘오바마. 교토 루트’ 내용을 먼저 읽어보세요.

http://jtinside.tistory.com/7452

 

호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線) 츠루가(敦賀) 서쪽 연장경로에 대해 JR서일본 마나베 세이지 사장이 독자 방안인 ‘오바마. 교토루트(小浜・京都ルート)’를 여당 정비신칸센 건설추진프로젝트 검토위원회에 정식으로 제시했다. 여당에서도 오바마. 교토 방안이 유력하다는 의견이 많아, 최종으로 ‘오바마. 교토루트’로 굳어지는 상황이 되고 있다.

 

마나베 사장은 ‘오마마. 교토루트’의 우위성을 주장하면서 “신오사카(新大阪)까지 조기개업’을 호소했다.

이 발언내용에서 호쿠리쿠신칸센의 츠루가 서쪽 연장 최종 모습을 볼 수 있다.

 

▶교토 경유의 필요성

여당검토위는 2016년1월26일에 JR서일본과 JR도카이로부터 각각 의견을 청취했다.

JR서일본 마나베 사장은 후쿠이현(福井県) 오바마시(小浜市)와 교토시을 경유하여 신오사카에 이르는

독자 방안인 ‘오바마. 교토루트’을 검토위원회에 정식으로 제안했다.

검토위원회가 끝난 후 보도진에 오바마. 교토루트를 제안한 이유에 대해 ‘이용성과 속달성’을 강조했다.

 

당일 JR서일본이 배포한 2013년 철도여객 유동상황 자료에 따르면, 긴키(近畿) 2부4현에서 호쿠리쿠(北陸) 3현으로

이동은 하루 평균 16,300명이었다. 이 중 오사카에서 호쿠리쿠 지역 이동이 9,000명으로 절반 이상을 차지,

교토에서 이동이 그 다음인 4,900명으로 30%를 차지했다.

이 자료를 근거로 호쿠리쿠신칸센이 교토를 경유할 필요성을 강조했다.

 

 

▶교토역, 신오사카역 모두 지하역으로?

1월26일자 후쿠이신문에 따르면, 오바마부터 교토에 이르는 구체적인 경로에 대해 “오바마부터

교토역 직통이 기본”으로, “교토역 경유로 한번에 신오사카까지 개업이 우리의 희망”이라고 썼다.

 

교토~신오사카 사이에 대해서는 도카이도신칸센의 대체기능을 하기 위해 “별도 노선이 바람직하다”라고 언급.

역 설치장소에 대해 “교토역은 아마도 지하를 전제로 한다. 신오사카역도 지하가 검토대상이 된다”라는

발언을 보도했다.

종합해보면, JR서일본 이미지는 츠루가~신오바마(新小浜, 가칭)~교토~신오사카 경로가 기본으로

시가현(滋賀県)은 통과하지 않는 듯 하다. 교토역, 신오사카역 모두 지하로 건설, 교토~신오사카 사이는

대심도지하를 검토하는 듯 하다.

 

▶마이바라루트는 ‘방안 폐지?’

마이바라부터 도카이도신칸센과 직통하는 ‘마이바라 루트(米原ルート)’에 대해서는 부정적이다.

1월28일자 주니치신문 시가현판에서 마나베 사장은 “운행시스템과 지진에 대한 탈선방지시스템이

호쿠리쿠신칸센과 도카이도. 산요신칸센이 달라, 이를 통합하는 건 기술적으로 과제가 있다”라는 지적을 했다.

이날 프로젝트 청취에 응한 JR도카이 미야자와 전무도 “도카이도신칸센은 지금도 과밀 운행이라 곤란하다”며

부정적 자세를 보였다.

 

리니어츄오신칸센(リニア中央新幹線)이 2045년에 오사카까지 연장된다면 (도카이도신칸센)의 과밀운행은

해소될 걸로 보고 있다. 그러나 미야자와 전무는 “지금 말하는 건 불투명하며, 논의단계가 아니다”라고 회의적이었다.

마나베 사장도 “현 단계에서 논할 사항은 아니다”라고 말했다.

 

JR서일본과 JR도카이가 나란히 도카이도신칸센에 호쿠리쿠신칸센 직통에 부정적인 견해를 보이면서

마이바라 루트는 실현이 곤란하게 되어, 방안이 폐지될 가능성이 높다.

오바마. 교토루트에 대해서도, 교토~신오사카 사이는 별도노선 건설 방향성을 표명, 도카이도신칸센과

호쿠리쿠신칸센이 선로를 같이 쓸 가능성은 낮은 걸로 보인다.

 

마나베 사장은 “호쿠리쿠신칸센과 도카이도. 산요신칸센의 운행시스템이 다른 점이 크다”고 주장,

직통운행이 곤란함을 강조하고 있다.

이런 발언이 나온 이상, 호쿠리쿠신칸센과 산요신칸센의 직통도 생각하고 있지 않다고 볼 수 있다.

호쿠리쿠신칸센 신오사카역 지하화를 검토하고 있어서 산요신칸센과의 직통운행은 없을 것이다.

 

▶마이즈루 루트는 일축(一蹴)

여당 프로젝트 니시다 위원장이 제안하는 마이즈루. 교토. 간쿠루트(舞鶴・京都・関空ルート)에 관한건 어떨까?

이 방안도 전해드렸습니다. http://jtinside.tistory.com/7555

 

오바마부터 마이즈루(舞鶴), 교토, 각켄토시(学研都市), 텐노지(天王寺)를 경유, 간사이공항(関西空港)에 이르는

‘대담한 방안’이다. 이에 대해 마나베 사장은 “자치단체 요청이 있다면 비용 대비 효과와 시간단축 효과도

감안해서 데이터로 비교했으면 한다”라고 말했다.

간사이국제공항까지 연장에 대해서는 “간사이의 현관으로 접근하는 중요성은 인식하고 있다”라면서도

“정비계획은 기본적으로 오사카까지다. 하루라도 빨리 신오사카까지 실현을 원한다”라고 소극적인 자세를 보였다.

간단히 말하면, “마이즈루 경로는 너무 돌며, 간사이공항까지 가는데 시간이 걸릴 수 밖에 없으니

나중에 했으면 한다”라며 일축하는 형태다.

 

신칸센 개업 후 병행재래선에 대해서는 “이제부터 결정하는 경로에 따라 지역과 협의할 생각이다”라고 말하고,

병행재래선의 제3섹터 이관이 될 가능성을 시사했다.

구체적으로는 오바마선(小浜線) 오바마~츠루가 사이 제3섹터 이관을 상정하고 있는 긋 하다.

 

▶교토~신오사카 사이는 1조엔 규모

JR서일본의 오바마. 교토루트는 1973년에 만든 정부의 정비계획에서 경유지로 밝힌 오바마시를 통과한다는 점이다.

즉, 정부계획의 ‘오바마 경유’ 조건을 만족시키는 점이다.

게다가 수요가 많은 교토시를 경유, 재정부담을 꺼리는 시가현을 피할 수 있으므로, 정치적으로는 우수한 경로다.

강하게 반대하는 도부현(都府県)이 보이지 않기 때문에 최종으로는 이 경로로 결정되는 흐름이 되고 있다.

 

큰 문제는 교토~신오사카 사이 건설비다. 이 구간은 대심도로 건설한다고 보도하고 있으나, 건설비는 추산되지 않았다.

교토~신오사카 거리는 재래선으로 39km다. 이를 대심도로 뚫는다면 1조엔 규모인 큰 공사가 된다.

 

현재 정비신칸센 건설계획을 적용한다면, 교토~신오사카 사이 건설에 대해서는 노선주변인 교토부와

오사카부에 거액의 건설비부담이 될 가능성이 높다.

 

오사카부(大阪府) 마츠이 이치로(松井一郎) 지사는 2016년1월27일, JR서일본 방안에 대해

“국가가 이 방안으로 결정한다면 찬성한다”라고 말했다.

경비부담 문제는 제외한 발언이라 생각하지만, 재정적으로 괜찮을까라는 생각이 든다.

 

이번에 마나베 사장은 츠루가~신오사카 사이 모든노선 동시개업을 강하게 요구했다.

뒤집어 보면, 건설비가 막대한 교토~신오사카 사이 개업을 미루는 ‘츠루가~교토 잠정개업’을 경계하는 이유다.

1조엔 규모 선로가 된다면 예산이 간단히 책정이 되지 않을 테니, 일단 교토 잠정개업이 된다면

(신오사카까지 개업은) 장기간 고정될 우려가 있기 때문이다.

 

▶신주쿠~오미야 사이는 6,000억엔 후반

그런데, 도쿄~오미야(東京~大宮) 사이는 도호쿠(東北), 죠에쓰(上越), 호쿠리쿠신칸센이 집중하는 과밀구간이다.

호쿠리쿠신칸센이 츠루가 연장을 하고, 홋카이도신칸센(北海道新幹線)이 삿포로(札幌)까지 개업한다면

이 구간의 선로용량은 더 과밀해진다.

 

이 구간에 신칸센 별도노선을 건설하는 계획은 예전부터 있다.

2005년에는 자민당 내에서 신주쿠(新宿)~오미야 사이 신칸센을 지하로 건설하는 검토를 한 적이 있으며,

이 건설비는 대략 6,000억엔으로 보도했다.

신주쿠~오미야 사이 영업km는 27.4km로 교토~신오사카에 비해 30% 짧은 거리다.

그러나, 시간이 지나도 건설되지 않는다.

 

츠루가~교토 사이가 우선 개업한다면 교토~신오사카 사이는 신주쿠~오미야 사이와 같이

장기미성선(長期未成線, 오랜 기간 만들지 못하는 노선)이 될지도 모른다.

그렇다고해서 이 구간 건설에 거액의 투자는 의문이 드는 것도 사실이다.

 

만약 교토~신오사카 사이에 호쿠리쿠신칸센이 신규로 건설된다면 신칸센 최초의 ‘복복선구간’이 된다.

그러나, 그만큼 ‘이중투자’라는 비판도 있다.

 

오바마. 교토루트의 성패는 교토~신오사카 사이 취급에 달렸다고도 할 수 있다.

 

출처: 1월28일, 타비리스