[철도통계] 철도혼잡률 최악 순위: 오사카. 나고야권 통근RH 틈새는 ‘JR’

7월17일, 국토교통성은 2017년도 혼잡률(混雑率)에 대한 자료를 발표했다.

이는 국토교통성이 매년 발표하는 통계로, 전국 주요철도노선의 최고 혼잡구간과 승차율을 공지한다.

통근, 통학RH(Rush Hour)라면 수도권을 떠올리겠지만, 사실은 오사카(大阪)와 나고야(名古屋) 등 정보도 있다.

오사카와 나고야 혼잡률 상황은 어떨까? 그래서 2017년 자료 중에 오사카권을 운행하는 68개 노선, 구간과

나고야권을 운행하는 22개 노선, 구간을 뽑아서 혼잡률이 높은 순으로 매겼다.

또한 철도 외 모노레일과 노면전차, 신교통시스템도 포함한다.

 

우선, 오사카권을 보자.

1위는 한큐코베선(阪急神戸本線) 칸자키가와 →쥬소(神崎川→十三)가 147%

2위는 오사카메트로 미도스지선(御堂筋線) 우메다→요도야바시(梅田→淀屋橋)가 146%

3위는 오사카메트로 츄오선(中央線) 모리노미야→ 타니마치욘초메(森ノ宮→谷町四丁目)와

한큐다카라즈카선(阪急宝塚線) 미쿠니→쥬소(三国→十三)가 144%를 기록, 4개 노선 구간이 140%를 넘었다.

 

 

5위는 긴테츠나라선(近鉄奈良線) 가와치에이와→후세(河内永和→布施) 136%로 떨어지며

6위에 오사카메트로 나가호리츠루미료쿠치선(長堀鶴見緑地線) 가모욘초메 →교바시(蒲生四丁目→京橋)가 135%

7위에 오사카메트로 미도스지선 난바 →신사이바시(難波→心斎橋) 134%

8윌에 긴테츠오사카선(近鉄大阪線) 슌토쿠미치 →후세(俊徳道→布施)와

한큐교토선(阪急京都本線) 가미신죠 →아와지(上新庄→淡路) 132%

10위는 한큐센리선(阪急千里線) 시모신죠(下新庄) →아와지 131%로 뒤를 이엇다.

 

수도권 순위와 비교해서 크게 다른 점이 JR노선이 하나도 들어가지 않았다는 점이다.

2017년도 수도권 혼잡률 상황을 보면 상위 10개 노선 중 7개가 JR이 차지하는 것과 대조되는 결과가 나왔다.

오사카권 JR노선 혼잡률을 보면

11위 각켄토시선(学研都市線) 시기노 →교바시(鴫野→京橋) 130%

22위 다카라즈카선(宝塚線) 쾌속 이타미→아마가사키(伊丹→尼崎) 116%

25위 JR코베선(神戸線, 도카이도선) 쾌속 아마가사키→오사카,

오사카칸죠선(大阪環状線) 우치마와리(内回り, 반시계방향) 츠루하시→다마츠쿠리(鶴橋→玉造) 112%

27위 JR코베선 각역정차 츠카모토→오사카(塚本→大阪) 111%

29위 오사카칸죠선 우치마와리 교바시→사쿠라노미야(桜ノ宮) 110%로 각켄토시선을 제외하면

상위 20위에 들어있는 JR노선이 없다.

고베시에서 오사카시로 통근하는 29세 남성은 “JR스미요시역(住吉駅)에서 JR코베선 쾌속을 매일 이용하는데,

입석손잡이를 못잡을 정도의 혼잡은 거의 없다. 다만, 신쾌속 같은 일부열차에 혼잡이 집중되는 것 같다.

도쿄 통근전쟁도 경험했지만, 도쿄와는 비교도 안된다”라고 말했다.

도쿄에서는 엄청난 혼잡인 JR이 오사카에서는 ‘틈새’가 있다.

 

 

그러면 나고야권 혼잡상황은 어떤가?

1위가 메이테츠본선(名鉄本線) 진구마에→가나야마(神宮前→金山), 사코→메이테츠나고야(栄生→名鉄名古屋)와

이누야마선(犬山線) 시모오다이→비와지마분기점(下小田井→枇杷島分岐点),

세토선(瀬戸線) 야타→오조네(矢田→大曽根) 네 구간이 143%로 같다.

 

 

5위에 메이테츠토코나메선(名鉄常滑線) 토요타혼마치→진구마에(豊田本町→神宮前) 142%

6위는 메이테츠츠시마선(名鉄津島線) 지모쿠지→스카구치(甚目寺→須ヶ口)와

나고야시영지하철 히가시야마선(東山線) 나고야→후시미(名古屋→伏見)가 140%였다.

8위는 긴테츠나고야선 코메노→긴테츠나고야(米野→近鉄名古屋) 136%

9위는 나고야시영지하철 메이죠선(名城線), 메이코선(名港線) 가나야마→히가시베츠인(東別院) 135%

10위는 JR츄오선(中央線) 신모리야마→오조네(新守山→大曽根) 127%로 10위에서야 JR이 ‘등장’한다.

역시 나고야권에서도 JR은 ‘틈새’라고 할 수 있다. 그리고 1위부터 6위까지 메이테츠가 독점하고 있는 건

참으로 ‘나고야다운’ 순위다.

 

오사카권 혼잡률에 대한 상황에 대해 자료를 집계한 국토교통성 도시철도정책과 담당자는

“오사카권에서는 수송인원 수가 1975년 숫자를 100으로 했을 때 2017년은 76으로 크게 줄어든 게 특징이다.

절정이었던 1985넌이 107인걸 비교하면 승객 수가 약 30% 줄어든 셈이다. 이로 인해 혼잡률도 낮아졌으며

최근은 전년수준을 유지하고 있다”라고 말했다.

 

오사카에서는 1982년 이후 36년 연속으로 기업 본사의 전출 초과가 계속되고 잇다.

10년간 단카이세대(団塊世代)의 대량퇴직도 있고, 오사카에서 일하는 사람 수 자체가 확실히 줄어들었다.

그러나 한편으로 도시의 수송인프라인 철도는 여전히 높은 수준으로 움직이고 있다.

결과로 오사카권 전체가 통근, 통학에서 ‘틈새’가 되고 있다.

 

그러면, 나고야권은 어떤가? 담당자는 “나고야권에서는 수송력이 1975년 이후 점점 증가하고 있으며

올해가 사상 최고가 되었다. 요인은 조사하고 있으나, 운행편수와 편성 량수를 늘린 점 등이 있다.

그리고 2017년도 혼잡률을 보면 오사카권 전체가 125%인데 비해 나고야권은 131%로 실제로는

수송력을 계속 늘리고 있는데도 나고야권 혼잡률이 더 높다”라고 말했다.

 

나고야권은 인구감소사회인 지금도 수도권과 비슷하게 인구증가 추세다. 이에 맞춰 철도수송력 증강을 계속하고 있다.

나고야가 자동차사회라고 믿는 사람 입장에서 보면 이건 의외일지도 모른다.

혼잡률 순위를 봐도 오사카권은 100%를 밑돈 노선, 구간이 26개인데 비해 나고야권은 3개로 비율을 봐도 훨씬 적다.

도시철도로써 철도인프라가 ‘성숙’함이 멈췄다고 할 수 있는 오사카권에 비해 아직 철도수송 발전단계인 나고야권이다.

자동차사회 이미지로는 갑자기 믿기 어려울 수 있지만, 철도 혼잡률만 봐도 이렇게 나타난다.

 

출처: 7월23일, AERA dot.