[철도시스템 고민] 교통 IC카드의 ‘영역 걸치기’ 이용은 왜 어려운가? JR로 도쿄~누마즈 IC카드 이용은 불가

같은 노선 역인데 IC카드로 승차할 수 없다. 이유는?

 

마지막으로 ‘승차권’을 산 게 언제인지 기억하는가?

지금 수도권에서는 스이카(Suica), 파스모(PASMO) 등 교통계열 IC카드 이용자가 90% 이상을 차지하고 있다.

2013년에는 교통IC카드인 키타카(Kitaca, JR홋카이도), 스이카(JR동일본), PASMO(도쿄지역 사철),

토이카(TOICA, JR도카이), 마나카(manaca, 메이테츠 등), 이코카(ICOCA, JR서일본), 피타파(PiTapa, 간사이 사철),

스고카(SUGOCA, JR큐슈), 니모카(nimoca, 니시테츠), 하야카켄(はやかけん, 후쿠오카시교통국)으로

교통IC카드 전국 상호이용서비스를 시작, 일본 내 많은 도시 교통기관을 1장의 IC카드로 이용할 수 있게 되었다.

 

 

하지만! 상호이용이라 해도 제약이 있으며, 각각 영역을 넘어서 사용할 순 없다.

JR도쿄역(JR동일본)에서 스이카로 입장, 그대로 JR오사카역(JR서일본)까지 가서 개찰을 나올 수 없도록

IC카드는 각 지역 내에서 이용하도록 전제하고 있다. 이런 건 당연하다 생각할지도 모른다.

그러나, 이 규정을 적용하면 같은 노선 역인데 IC카드로 승하차 할 수 없는 경우가 생긴다.

 

예를 들어 JR도쿄역 개찰에 IC카드로 입장, 도카이도선(東海道線)을 타고 JR누마즈역(沼津駅) 개찰기에 터치해도

개찰구는 열리지 않는다.

도쿄역은 JR동일본 스이카 영역이나, 누마즈역은 JR도카이 토이카 영역이기 때문이다.

마찬가지로 토이카 지역인 JR오가키역(大垣駅)에서 입장, 이코카 지역인 마이바라역(米原駅)에서 나올 수 없다.

 

 

이렇게 IC카드 경계역을 넘는 이용자가 많지는 않지만, 지역 자치단체와 이용자로부터 편리성 향상을 위해

다른 지역에서도 걸쳐 사용할 수 있게 해달라는 의견이 많아지고 있다. 왜 이런 제약을 ‘일부러’ 만들었을까?

 

▶지역을 하나로 한 사례도 있지만…….

전국상호이용을 실시하는 10종류의 교통IC카드는 모두 소니(SONY)가 개발한 펠리카(Felica) 기술을 채용했다.

펠리카는 데이터를 저장하는 영역을 여럿 가지고 있으며, 카드 고유ID와 카드 내 보존된 데이터를

서버와 통신해서 처리한다.

 

그 중 카드 잔액과 입장, 출장역 등 운임계산에 필요한 기록의 저장영역과 데이터 형식은 일본철도 사이버네틱스협의회가

만든 사이버네코드(サイバネコード)로 공통화 하기 때문에 다른 지역에서도 이용할 수 있다.

그러나, 철도이용에 관한 모든 데이터를 공통화 한 게 아니고, 예를 들어 이코카와 마나카 등으로

JR의 스이카 그린권을 구입할 수 없는 건 해당 저장공간을 다른 용도로 사용하고 있는 걸로 생각할 수 있다.

 

그런데, 지금까지 ‘IC카드는 다른 지역을 걸쳐서 이용할 수 없다’라고 써 있었지만, 수도권 사람들이

당연히 사용하고 있는 ‘그 카드’는 다른 지역을 걸쳐서 사용할 수 있음을 알았다. 바로 스이카와 파스모다.

두 카드 모두 파스모 지역 지하철로 입장, 직통운행하는 JR에서 당연히 하차할 수 있다.

지하철과 JR이 직통운행하는 후쿠오카의 스고카와 하야카켄 관계도 같다.

 

 

스이카와 파스모는 특별한 관계 때문이라 생각할 수도 있다. 그러나, 전국 10종류 교통IC카드가

각각 시스템을 연결하고 상호이용을 실현하기 위해 ‘상호이용 센터 서버’는 사실 파스모 도입 때 설립했으며,

스이카에 있어 시스템 상 관계는 파스모도 다른 교통IC카드도 기본으로 변하진 않는다.

즉, 스이카와 파스모가 실현한 것처럼, 스이카와 토이카도 영역을 넘어 이용하는 건 기술적으로 가능하다.

 

▶엄청 많은 패턴은 ‘검증의 벽’으로

그러면 왜 실현하지 않았는가? 영업제도상 문제를 별도로 하면, 그 답은 ‘비용 대비 효과’문제다.

일본민영철도협회 회지인 민테츠(みんてつ) 2008년 봄호에서 파스모는 기본으로 4개회사 노선까지의

가장 싼 경로를 판별해서 운임을 받을 수 있는 스펙으로 했으며, 도입 전에 약 12억3천만 패턴의

운임 검증시험을 실시했다고 한다.

 

또한, 파스모와 스이카에서 사용하는 역무기기 약 200종류를 사용한 종합시험은 2005년10월부터

1년4개월에 걸쳐 약 40만건 이상이었다. 스아키 도입 때는 총 6만건이었기 때문에 다른 교통IC카드 시스템과

통합하려면 엄청난 양의 패턴을 확인해야 함을 알 수 있다.

 

상호직통운행으로 JR과 사철, 지하철이 하나가 된 수도권에서는 이 문제를 해결하지 않는 한 IC카드 도입 의미가 없다.

그러나, 이용 패턴과 이용자 수가 제한되는 지역을 넘는 것에 비용을 들이는 건 현 시점에서 현실적이지 않다.

 

하지만, 향후 어떻게 될진 모른다. 이코카는 ‘긴키(近畿)’, ‘오카야마(岡山)/ 히로시마(広島)/ 산인(山陰)/ 카가와(香川)’,

‘이시카와(石川)’ 3지역으로 나눠져 있으며, 서로 다른 지역에서 걸쳐 사용할 수 없었으나, 2018년9월에

이코카 서비스 범위를 확대, 하나로 통합했다.

(단, 이코카 통합 지역 내에서도 원칙으로 200km를 넘는 구간은 IC카드를 사용할 수 없음)

이러한 사례가 향후 다른 지역 사이에서도 이루어질 가능성은 충분히 있을 것이다.

 

 

출처: 2월12일, TrafficNews

 

**내용 요약: 전국 상호호환 이용서비스를 갖춘 전국의 IC카드지만, 자사 범위를 넘어 타사와 걸치게 사용은

하지 못하게 되어 있는데, 이는 엄청난 수의 승하차 패턴을 모두 검증하기 어렵기 때문이지만,

수도권의 경우 스이카, 파스모, 큐슈의 스고카, 하야카켄은 걸쳐 사용의 예외로 하고 있음.

향후 시스템 개선 등으로 다른 영역과 걸쳐서 사용할 수 있을 가능성은 있음.