[수도권 전철을 되돌아본다] 쇼와 시대 통근전철: 지금은 믿을 수 없는 지옥이었다

최근 일왕 연호가 바뀌는 시기가 다가옴에 따라 헤이세이, 쇼와시대의 일들이 기사로 많이 올라오고 있네요.

**아래 쇼와시대 교통상황(택시 등)을 보면 2019년 현재 우리나라 상황이 오버랩 되는 느낌이 있는 느낌입니다.

 

‘택시는 난폭운전이 당연했다’는 등 쇼와(昭和) 시대는 이제 믿을 수 없는 상식이 많았다.

쇼와의 ‘통근 러쉬’도 그 중 하나다. 지금보다 훨씬 혼잡했던 통근 러쉬 실정을 회상해본다.

국토교통성이 2017년도 도시부 철도혼잡률을 발표했다. 도쿄권 혼잡률은 163%까지 내려갔다고 한다.

이 혼잡률은 RH(Rush Hour) 때 1시간 평균 혼잡도 비율로 현재는 거의 눈으로 측정하는 듯 하다.

 

기준으로 혼잡률 100%가 앉을 수 없는 사람도 있지만, 다른 사람과 접촉하지 않고 타는 상태이며

150%가 되면 신문을 펼쳐서 읽을 수 있는 상태이며(지금은 신문을 읽는 사람이 적어져서 새로운 기준이 필요)

200%가 되면 다른 사람과 끼어서 압박감이 있지만, 주간지 정도면 어떻게든 읽을 수 있는 상태를,

250%에 이르면 전철이 흔들릴 때마다 몸이 기울어져도 꼼짝하지 못하고 손도 움직일 수 없는 상태를 의미한다.

 

▶통근지옥은 ‘만화’다

도쿄에서 통근. 통학으로 혼잡노선을 이용한다면 매일 아침 200~250% 상태라고 하지만, 이는 어디까지나

도쿄권 주요 31개 구간의 평균으로 혼잡한 차량부터 비교적 비어있는 차량까지의 표현이고, 혼잡한 급행, 쾌속열차와

조금 여유 있는 각역정차와의 평균이다.

 

이 조사를 시작한 1975년 혼잡률을 보면, 도쿄권에서 223%를 기록, 그래도 도쿄 근교 통근RH는

많이 완화된 수치다. 또한 조사 시작 전인 1950년 중반부터 1970년 중반 고도경제성장기에는 통근RH 혼잡률이

300%를 넘었다고 한다. 혼잡률 300%는 얼마나 혼잡한 걸까? 당시 신문을 보면 1965년6월7일

요미우리신문 석간에 ‘통근지옥은 만화다(通勤地獄はマンガだ)’라는 놀랄 만한 제목이 실렸다.

 

 

도쿄 신주쿠역(新宿駅) 정말 심한 아침RH를 운수성(현 국토교통성) 장관이 봤다는 소식인데,

이 장관이 본 후 회견에서 “정말 만화 같은 모습이다”라고 했으며, 이것이 신문에 실렸다.

같이 실린 사진에는 여러 명의 직원(일명 푸시맨)이 승객을 츄오선 열차에 밀어 넣은 모습이 있었다.

 

 

▶매일 1명이 실신해서 실려간 통근지옥

더 심한 건 운수성 장관이 봤던 날에는 2명의 여성이 차내에서 실신했다고 하는데, 역무원에 따르면

“매일 1명은 실신한다”라고 말했을 정도다.

일본국유철도(국철) 통근전철에 냉방차가 등장한 건 1970년으로 신문 보도날짜에는 당연히 냉방이 없다.

이 혼잡에 장마 전 무더위가 오면 실신하는 사람이 늘 있었다.

 

그러나, 단순히 혼잡하다고 한다면 이 시찰이 있던 6월보다 승객이 두꺼운 옷을 입어 ‘뚱뚱해지는’ 겨울이 더 심했다.

시찰 전 겨울철 신문을 보니, 1963년12월12일에는 국철 죠반선(常磐線) 마츠도역(松戸駅)에서 승객들로 인해

창 유리가 깨진 사고가 발생했으며, 1964년1월11일에는 국철 츄오선(国鉄中央線)에서 열차 1대가 고장나

운행에 큰 혼란이 발생, 신주쿠역에서 전철 유리 5장이 깨지고 전철 출입문 7개가 부서진 사고도 있었다.

 

 

당시 유리는 지금보다 강도(強度)가 없었으므로 RH에 깨지는 경우도 가끔 있었고, 출입문도 자주 부서졌다.

전철에서 승객들에 밀려 신발이 벗겨진 사람이 많아서 국철에서는 샌달을 대여하기도 했으며

신바시역(新橋駅)에서는 RH로 인해 떨어져나간 단추를 파는 가게도 있었다.

모두 이 시대의 통근지옥을 설명해주는 에피소드 들이다.

 

다시 국토교통성의 철도혼잡률 조사를 보면, 전체 혼잡률 외에도 혼잡률이 높은 11개 구간을 소개했다.

항상 ‘단골’인 도쿄메트로 토자이선(東西線) 키바~몬젠나카쵸(木場~門前仲町)는 시간 당 평균 혼잡률이 199%에 이른다.

도쿄의 베드타운인 치바현(千葉県) 후나바시시(船橋市)부터 공동주택이 많은 도쿄도 에도가와구(江戸川区)를 거쳐

사무실 숲을 이루는 오테마치(大手町) 방면을 잇는 혼잡 필연 노선이라 납득할 만 하다.

 

▶꾸준히 개선한 혼잡사정

전체 혼잡률이 내려간 지금에 199%의 혼잡률인 토자이선이지만, RH가 더 심한 시대에는 얼마나 끔찍한 상황이었을까?

신문을 보면 1966년10월12일 아사히신문(朝日新聞)에 토자이선에 대한 의외의 제목을 실었다.

‘변함없이 빈자리, 도심 연결 지하철 토자이선(相変らずガラ空き　都心乗入れの地下鉄東西線)’

제목 위에는 비어있는 차내 사진을 실었다. 신문에는 나카노역에서 11일 10시에 촬영이라고 써 있었다.

 

출근 러쉬시간은 지났지만, 1명도 앉지 않은 롱시트가 있다는 건 도심 평일 낮 시간에 거의 볼 수 없는 모습이다.

[나카노역이 첫 출발역이므로 출발까지 아직 시간이 있었을지도 모름]

 

사실 지하철 토자이선은 이 기사 2년 전인 1964년에 다카다노바바~구단시타(高田馬場~九段下)에서 개업한

새로운 노선으로 1966년3월에 나카노(中野)~다카다노바바, 구단시타~다케바시(竹橋)를 개업했다.

이 기사 11일 전에 다케바시~오테마치가 개업한지 얼마 되지 않았을 때다.

나카노~오테마치를 잇는 노선밖에 없었기 때문에 국철츄오선과 경로는 그리 변하지 않고, 이용 하는데

장점이 아직 적었을 때였다.

 

그 후, 1967년에 토요초역(東陽町駅)까지 연장, 1969년3월에 토요초~니시후나바시(西船橋)를 개업,

지금같이 이용가치가 높으면서 혼잡하기 쉬운 노선으로 성장했다.

이렇게 지하철을 중심으로 한 새로운 노선이 잇따라 개업, 지하철과 사철의 상호직통운행과 노선의 복선화 등

다양한 대책을 실시, 도쿄권을 비롯한 혼잡은 꾸준히 완화되었다.

 

출처: 2월19일, 토요케이자이신문

 

**내용 요약: 1960년대인 쇼와 시대에는 고도경제성장기와 맞물려 도쿄 및 수도권의 철도 혼잡률이

지금으로 봐서는 만화 같은 수치를 기록했으며, 사고도 많았음.

지금은 지하철 등 새로운 노선 개업과 복선화, 상호직통운행 등 다양한 대책으로 혼잡은 계속 줄어들고 있음.