CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside] :: [철도와 운임] 케이큐가 내린 ‘가산운임’이 안고 있는 문제점: 조건이 되어도 인하되지 않은 예는 있다(1) free counters

219, 케이힌큐코전철은 케이큐카마타~하네다공항국내선터미널(京急蒲田~羽田空港国内線ミナル)

운행하는 케이큐공항선(京急空港線) 가산운임을 11일부터 인하한다고 발표했다.

케이힌큐코전철(京浜急行電, 케이큐)에서는 공항선 연장공사 등에 필요한 설비투자액 등을 회수하기 위해

텐쿠바시(天空橋)~하네다공항국제선터미널과 다른 구간을 걸쳐 승차하면 기본운임 외에 부가운임을 설정했다.

 

가산운임액은 어른 보통여객운임으로 170엔이다. 그러나, 구간 이용자가 계속 증가하여 가산운임수입 등으로

설비투자액 회수가 순조롭게 진행, 120 내려서 50엔으로 한다.

, 현재 시나가와(品川)~하네다공항국내선터미널 운임이 410(기본운임 240+가산운임 170)

290(기본운임 240+가산운임 50) 되어 폭의 인하로, 소비자 철도관계자도 놀랐을 것이다.

 

불투명했던 가산운임 폐지시기

정기권 여객운임도 통근 1개월이 4,390, 통학 1개월이 1,430 내린다. 한편, 하네다공항역과 가까운

아나모리나리역(穴守稲荷駅), 오토리역(大鳥居), 코지야역(糀谷駅), 케이큐카마타역 상호 구간은 기본운임에 대한

가산운임 비율이 높아저벼려 비싸기 때문에 20~30 할인을 적용했지만, 가산운임 인하와 함께 폐지된다.

그래도 하네다공항국내선터미널~케이큐카마타 사이는 90 낮아진다.

 

이번 가산운임 인하의 영향을 다시 생각해보자. 철도운임에 초점을 맞춰서 중에서도

기간한정으로 부가해야 하는 가산운임이 전혀 폐지되지 않는 문제시 되었다.

예전까지는 자본비용 회수율 모든 정보가 비공개였다.

때문에 언론과 국회의원을 움직여서 어느 정도 정보공개를 하게 되었지만, 충분하지 않았다.

 

10 재검토 같지만……

가산운임은 공항접근 등의 신규노선 건설에서 설비투자액 초기투자비 회수를 쉽게 하기 위해 인정하는

운임의 결정은 10년에 초기자본을 50% 회수할 있도록 했다.

폐지시기는 명확한 규정은 없지만, 19871222일에 중의원 특별위원회에서 교통부(현재 국토교통성)

지역교통국 철도업무과가 원칙은 회사 운임이지만, 처음 신규노선이 되어 자본비가 매우 많이 든다면

이용자, 수익자와의 부담 균등을 하는 관점에서 부가운임제도를 채용한다. 이런 것으도 10년을 하나의 목표로

부가운임에 대해 차례로 줄이려는 방침이다

 

회수율 50%여도 줄어들지 않는 사례가……

폐지라고 말하지 않고 줄인다는 말을 사용하며, 예상대로 회수가 진행되지 않으면 징수시기는 늘어나게 된다.

그러나, 10년에 50% 회수한 노선에서도 전혀 줄어들지 않는 상황이 있어서 소비자위원회는 201212월에

가산운임을 도입하는 노선의 운임회수 상황과 장기간, 가산운임을 계속할 필요성 등에 대해서는 설명책임이

충분히 되었다고 말하기 어려우므로 해당정보에 대해 확인을 실시, 적절히 정보제공을 실시한다.

또한 확인 결과, 가산운임 필요성이 부족하다고 판단하면 사업자에 대해 가산운임 재검토에 대해 적절성을 시행한다

 

이에 대해 국토교통성은 정보공개에 대해 철도회사에 시행하는 것으로 크게 전진했지만, 가산운임의

재검토 시기는 회수율이 50% 아닌, 100%라고 말했다. 기존 발언 의미는 10년에 50% 회수할 있도록

추가운임 금액을 결정하겠다는 것이고, 폐지를 포함한 재검토 시기가 아니라고 말하기 시작했다

 

공항접근노선에도 가산운임은 비싸다

분명히 철도업무과장의 국회 답변과 모순되지만 국토교통성은 이를 지지하여 통지했다.

그러나, 회수에는 가산운임 외에 기본운임도 충당하는 것으로 금액을 아래와 같이 했다.

철도사업 배당 최종이익에서 기본운임 수입의 구간에 차지하는 가산구간 비율에 따라 배분하여

산출한 가산구간부분의 금액

이러한 방침으로 현재 회사가 가산운임 상황을 공개하고, 국토교통성 홈페이지에서 현재 가산운임 적용 노선,

통지와 함께 회사의 해당부분 URL 정보를 알리고 있다.

 

케이큐의 가산운임은 비쌌다.

국토교통성 자료를 보면, 가산운임 설정노선은 14개사 22노선이었다. 설정구간의 거리, 가산운임액은 각각 다르나,

케이큐공항선은 3.2km 170엔으로 비쌌다. 이용자가 많은 시나가와~하네다공항만 보면 기본운임 240엔인데

가산운임이 170엔으로 가산운임 비율이 높음을 있다.

다른 회사를 봐도 공항으로 접근노선에는 비교적 비싼 노선이 많다.

 

공항접근 노선의 가산운임

 

 

공항접근은 생활노선이 아니기 때문에 운임억제 의향이 어려운 것일까? 케이큐의 가산운임에 대해서는

공항접근으로 경쟁하고 있는 도쿄모노레일(東京モノレ) (당시) 470엔이기 때문에 경쟁이 되도록

케이큐의 운임을 조정한 아니냐는 소문도 있었으나, 이번 인하로 경쟁조건은 크게 변하게 것이다.

 

지금 폭의 인하를?

소비자에 가격 인하는 크게 환영을 받으며, 케이큐의 결정을 평가하지만, 지금 시기에 금앨을 결정했을까?

우선, 시기인데, 회사 모두 추가운임 구간의 자본비 회수상황을 표시하고 있으며 케이큐선은

“2017년까지 회수율은 76.3%이나, 최근 회수율은 매년 5% 정도이므로 2022년쯤 100% 폐지시기를 맞게 되나,

이번에 빠른 시기에 내리게 되었다. 국토교통성 통지 속에 자본비 비용의 회수완료가 가산운임의 종료시기지만,

종류시기 전에도 철도사업자의 경영판단에 따라 가산운임을 감액, 또는 폐지하는 당연히 인정한다라는

글이 있으며 이를 적용한 형태다.

 

출처: 223, 토요케이자이신문

 

2편에 이어집니다.

Posted by CASSIOPEIA