[N] [철도 트리비아-163] 긴자선에도 직통운행 계획이 있었다

[철도 트리비아-163] 긴자선에도 직통운행 계획이 있었다

 

건설 당시에는 ‘직통운행’ 형태는 생각하지도 못했을 지하철 노선이 독자 규격 철도인프라로 인해

상호직통운행을 하지 못하는 노선들이 있습니다.

현재 기술로 ‘직통운행이 가능’은 한데, 문제는 기존 차량보다도 많은 비용이 들어갈 수 있다는 점입니다.

 

도쿄메트로 노선 중 긴자선(銀座線)과 마루노우치선(丸ノ内線)은 JR과 다른 사철과 상호직통운행을 하지 않고 있다.

긴자선은 일본에서 처음으로 개통한 지하철이며, 마루노우치선은 도쿄에서 두 번째, 일본에서 네 번째로 개업했다.

긴자선이 건설된 당시는 다른 노선과의 직통운행 등은 고려하지 않았으며, 독자 크기로 건설되었다.

지금은 작은 전동차지만, 당시 경쟁상대는 노면전차였으므로 여러 량을 붙여 달리는 지하철 전동차는

대량수송수단이라고 할 수 있다.

 

 

지하철 운영이 처음이라 수요예측 경험의 부족으로 가능하면 돈을 아끼는 형태로 건설되었다.

전동차가 작은 이유도 터널을 작게 하기 위함이었고, 이 때문에 가선과 팬터그래프가 아닌,

‘제3궤조’ 형태로 전원공급용 레일에서 전기를 받는 방식이었다.

 

그러나, 이것이 부메랑이 되어 이후 ‘상호직통운행 붐’에서 뒤쳐지고 말았다.

지상 철도는 차체가 더 크며 가선집전 방식이며, 선로 폭도 맞지 않는다.

긴자선은 시부야역(渋谷駅)에서 케이오이노카시라선(京王井の頭線)과 레일을 이을 수 있는 위치에 있었지만,

위 이유로 상호직통운행을 할 수 없었다.

 

그러나, 이러한 지하철 긴자선에도 지금은 ‘꿈’이 된 상호직통운행 계획이 있었다.

 

▶지하화하는 타마덴과 직통하라?

긴자선의 상호직통운행 대상에 뽑힌 노선은 토큐타마가와선(東急玉川線)이었다.

노면전차인 타마가와전기철도(玉川電気鉄道)를 토큐전철(東急電鉄)이 매수, 운행한 노선이다.

1950년대 중반이 되자 자동차가 보급되기 시작, 타마가와길(玉川通り, 국도246호선)의 정체가 심해졌다.

여기에 도쿄올림픽 개최에 맞춰 타마가와길 바로 위에 수도고속도로(首都高速道路) 건설도 결정했다.

 

이에 타마가와선을 폐지하고, 새로운 지하철노선을 건설하는 구상이 생겼다.

이 노선은 타마덴(玉電)을 지하화 하여 토큐가 운영할 예정으로 ‘신타마가와선’으로 노선면허를 땄다.

초기 구상은 이곳에서 긴자선 전동차를 직통시키는 계획이었다고 한다.

그런데, 토큐가 덴엔토시선(田園都市線)을 나가츠다역(長津田)까지 개업하자 노선주변 인구가 급증했다.

덴엔토시선은 긴자선보다 큰 차량의 4량 편성을 사용했다. 긴자선은 6량 편성으로 둘 다 혼잡은 극심했다.

이대로면 후타고타마가와엔역(二子玉川園駅, 현재 후타고타마가와역[二子玉川駅])에서 환승승객이 엄청 늘어나

수송량 한계를 넘어버리고 만다.

긴자선과 덴엔토시선은 규격이 다르기 때문에, 시부야로 직통했으면 하는 승객이 후타고타마가와엔역에서

환승을 겪기에는 불편했다.

 

결론으로, 신타마가와선은 토큐데엔토시선 규격인 대형차량을 운행할 수 있는 규격으로 했다.

한편, 긴자선을 개량하기엔 막대한 비용이 들어서 긴자선과 나란히 하는 형태로 새로운 지하철노선을 건설,

여기에 직통운행을 하도록 했다.

새로운 지하철노선은 긴자선의 우회역할을 가지고 혼잡완화를 계획했다.

이 새로운 지하철노선이 현재의 도쿄메트로 한조몬선(半蔵門線)이다.

 

한조몬선으로 직통운행이 결정되자 긴자선과 토큐신타마가와선과의 상호직통운행은 물거품이 되었다.

신타마가와선은 그 후 토큐덴엔토시선에 편입되었다.

현재 통근RH(Rush Hour) 혼잡을 보면, 한조몬선으로의 직통은 잘했다고 본다.

당초 계획대로 긴자선 규격 전동차를 운행했다면 승객수송 및 환승이 더 불편해졌을 것이다.

 

▶제3궤조 방식이라도 직통운행은 가능하다

긴자선과 마루노우치선이 다른 철도노선과 직통운행을 하지 않는 이유로 ‘제3궤조방식이기 때문에’,

‘터널이 작아서’가 꼽힌다. 그러나, 이는 정답이 아니다.

확실히 기존 노선과 직통운행은 어렵지만, 처음부터 지하철에 맞춘 규격으로 건설했다면 직통운행은 가능했다.

 

이를 실현한 노선 중 하나가 오사카시영지하철 미도스지선(大阪市営地下鉄 御堂筋線)이다.

일본에서 두 번째로 개업한 지하철로, 제3궤조 방식이다.

이 미도스지선과 같은 규격으로 건설한 것이 키타오사카큐코전철(北大阪急行電鉄, 키타큐) 남보쿠선(南北線)으로,

두 노선은 상호직통운행을 하고 있다.

이 외에 오사카지하철 츄오선(中央線)과 긴테츠케이한나선(近鉄けいはんな線) 사례도 있다.

 

마찬가지로 오사카지하철 요츠바시선(四つ橋線)에도 상호직통운행 구상이 있다.

현재는 직통운행을 하지 않지만, 오사카도(大阪都) 구상 중 하나로

“난카이전철(南海電鉄)과 직통하여 간사이공항(関西空港) 방면으로 열차를 직통한다”

“한큐전철(阪急電鉄)이 주체가 되어 쥬소~신오사카(十三~新大阪) 사이에 건설하는 노선을 직통시킨다”

라는 안이 검토되고 있다. 실현된다면 신오사카역부터 간사이공항까지 직결하는 새로운 경로가 탄생한다.

 

단, 실현하려면 가선집전방식과 제3궤조 방식 둘 다 대응하고, 선로 폭 차이를 대응하는 신형차량이 필요하다.

이 신형차량 개발은 ‘기술적으로는 가능하다’라고 하지만……

 

**히타치제작소가 영국에 수출한 Class395는 제3궤조, 팬터그래프 모두 대응하는 차량입니다.

http://jtinside.tistory.com/3779

 

 

 

출처: MyNavi(2012년8월11일)