[자연재해, 철도복구] 네무로선 후라노~신토쿠 복구 가능할까? 적자 로컬선 복구 프레임이 바뀌어야

[자연재해, 철도복구] 네무로선 후라노~신토쿠 복구 가능할까? 적자 로컬선 복구 프레임이 바뀌어야

 

태풍으로 인해 끊어진 JR홋카이도의 각 노선 피해상황이 밝혀졌다.

세키쇼선(石勝線), 네무로선(根室線), 세키호쿠선(石北線), 센모선(釧網線), 히다카선(日高線)에

노반유출과 교량유실, 토사유입, 통신케이블 손상 등 심각한 피해가 밝혀졌다.

JR홋카이도는 복구공사에 착수, 특급 운행구간은 복구 예상을 밝혔다.

한편, 특급이 운행하지 않는 네무로선 후라노~신토쿠(富良野~新得), 센모선 쿠시로~시레토코샤리

(釧路~知床斜里) 사이는 복구 예상이 불투명하다.

 

▶피해 장소는 21개소

JR홋카이도는 태풍 피해를 파악한 곳만 봐도 21개소라고 발표했다.

이로 인해 세키쇼선, 네무로선, 세키호쿠선, 센모선, 히다카선 구간이 운휴 중이다.

 

특급 수퍼-오오조라(スーパーおおぞら), 수퍼-토카치(スーパーとかち)는 전구간 운휴 중이나,

9월8일부터 삿포로~토마무 사이 특급운행을 재개했다.

JR에서는 토마무~메무로(トマム~芽室) 사이에 대해 “11월 말까지 운행은 곤란하다”라고 말했다.

 

특급 오호츠크(オホーツク)가 운휴 중인 세키호쿠선은 가미카와~시라타키(上川~白滝) 사이가 불통으로

복구 예상은 10월 중순으로 했다. 히다카선 토마코마이~무카와(苫小牧~鵡川) 사이는 9월14일에 복구 예정이다.

 

▶후라노~신토쿠 사이는 예측이 되지 않아

복구 예상을 밝히지 않은 곳은 네무로선 후라노~신토쿠(정확히는 후라노~가미오치아이신호장)와

센모선 쿠시로~시레토코샤리다.

 

네무로선 후라노~신토쿠 사이는 이쿠토라(幾寅)~신토쿠 사이 피해가 크며, 경사면 붕괴로 토사가 터널로

유입되는 등 피해가 발생했다. 후라노~신토쿠 사이 하루 수송밀도는 152명/km다.

JR홋카이도는 수송밀도 500명/km 미만 구간에 대해 “단독으로 유지가 곤란한 구간”으로 분류,

올 가을부터 자치단체와 존속에 대한 논의를 할 예정이다.

이 때문에 후라노~신토쿠 사이 피해가 없어도 존속이 의심되는 구간이다.

 

후라노~신토쿠 사이 복구비용은 제시하지 않았으나, 적어도 수억엔이 예상된다.

JR이 선로유지가 곤란하다고 밝힌 구간에 대해 많은 돈을 들일지는 의문으로, 복구공사에 착수할지도 걱정이다.

 

▶센모선은 침수피해

센모선은 토로~카야누마(塘路~茅沼) 사이 선로가 침수되었다. 물이 빠지면 수일에서 수주일 후

운행을 재개할 걸로 생각했으나, 운행재개 자체를 발표하지 않았다.

예상보다 피해가 심한건지, 아니면 일손이 부족한 것일까?

 

센모선의 수송밀도는 513명/日으로 겨우 500을 넘는 상태다.

피해가 선로침수만이라면 복구될 가능성이 높지만, 현재 JR홋카이도 상황을 보면 뭐가 말할 수 없다.

 

참고로 세키호쿠선 가미카와~아바시리 수송밀도는 1,061인데 이 숫자도 ‘독자로 유지’는 쉽지 않아 보이나,

JR홋카이도는 빠른 노선복구 의사를 밝혔다. 특급이 운행하는 구간은 취급이 다르다.

 

▶피해복구사업 보조금

이번 태풍피해로 JR홋카이도의 복구비용은 우스잔(有珠山) 분화의 20억엔을 가볍게 뛰어넘을 것이다.

현재 JR홋카이도에 이를 자력으로 부담할 여력은 없어보인다.

 

국토교통성에서는 철도조성제도에서 ‘피해복구사업비 보조금’을 정하고 있다.

보조대상이 되려면 몇 가지 요건이 있지만, 철궤도사업의 손익이 과거 3년간 적자이며,

복구비용이 연간 해당구간 운송수입의 10%가 넘고, 수송밀도가 8천명/日 미만으로 규정되어 있다.

 

JR홋카이도의 피해 구간은 이 요건을 모두 충족할 듯 하다.

하지만, 재해복구사업 보조금은 국가와 지방 자치단체를 포함해도 보조비율은 50%에 불과하다.

이번 피해규모 크기로는 보조가 50%라도 JR홋카이도 입장에서는 부담이 크다.

더구나 수송밀도가 500명/日 이하 구간에 대해 JR홋카이도가 반액이라고 해도 수억엔 이상을

부담할 여력이 있을까? 현재의 철도 보조형태로는 적자 로컬선 복구는 쉽지 않다.

 

▶동일본대지진 때는 특례

동일본대지진 때는 철도복구에 대한 특례를 마련했으며, “지방공공단체가 복구사업비를 부담하고,

복구한 철도시설을 지방공공단체에서 보유할 경우”에는 보조비율을 100%로 했다.

산리쿠철도(三陸鉄道)는 이 특례로 다시 살아났다.

 

다만, 동일본대지진에는 부흥특별세라는 별도 예산이 있었으므로 이번 태풍피해와는 같지 않다.

원래 JR그룹 중 하나인 JR홋카이도에 산리쿠철도 수준의 보조를 하는 건 어렵다.

 

▶히다카선 사례로 보면

JR홋카이도는 2015년에 불통된 히다카선 무카와 남쪽 복구에 대해 거액이 든다는 이유로 부정적이다.

이 배경에는 히다카선의 낮은 수송밀도 때문이다.

 

현재 시점으로 후라노~신토쿠 사이 복구비용은 수억엔이 예상된다. 히다카선 사례로 보면 JR홋카이도가

이용자가 적은 구간에서 이 정도로 비용을 부담할 지 의문이다.

 

국가가 새로운 철도복구 보조 방안을 제시하면 달라지겠지만, 그렇지 않으면 50%의 보조금으로 복구는 쉽지않다.

 

상상하긴 싫지만, 불통된 채 폐지된다면 네무로선은 타키카와~후라노, 신토쿠~네무로 구간으로 나뉜다.

이렇게 되지 않길 바란다.

 

출처: 9월8일, 타비리스