[지역 부활] 센세키토호쿠라인이 견인하는 ‘지진부흥의 위력’:기대를 싣고 달리는 하이브리드 열차

[지역 부활] 센세키토호쿠라인이 견인하는 ‘지진부흥의 위력’:기대를 싣고 달리는 하이브리드 열차

 

2016년에도 일본은 자연재해가 큰 영향을 주고 있다. 4월에는 구마모토현(熊本県), 오이타현(大分県)에

큰 지진이 연이어 발생했으며, 8~9월에는 태풍이 상륙, 철도도 큰 피해를 입었다.

 

그러나, 피해의 크기를 말한다면 5년 전 동일본대지진(2011년3월)을 잊으면 안된다.

JR동일본 죠반선(常磐線)과 야마다선(山田線)은 지금도 일부구간이 불통 상태며, 케센누마선(気仙沼線)과

오후나토선(大船渡線)은 일부를 간선급행버스체계(BRT, Bus Rapid Transit)으로 바꿨다.

 

한편, 2015년은 3월에 이시노마키선(石巻線) 종점인 오나가와역(女川駅)을 내륙으로 옮겨서 영업을 재개,

이시노마키선이 전구간 운행을 재개했으며, 5월에는 센세키선(仙石線)도 일부 구간을 내륙 높은 곳으로

이설하여 전구간 운행을 재개했다.

동시에 센세키선과 도호쿠선(東北本線)을 잇는 연결선을 새로 정비하여 센다이~이시노마키(仙台~石巻) 사이

소요시간을 10분 줄인 센세키토호쿠라인(仙石東北ライン) 운행을 시작하는 등 좋은 소식도 있었다.

 

지진발생 5년이 지난 노선주변은 어떻게 되었나? 올해 8월, 센다이역부터 센세키토호쿠라인과 이시노마키선을

갈아타고 두 노선의 복구 구간을 취재했다.

 

▶환승이 편리한 센세키토호쿠라인

센다이역은 도호쿠선 플랫폼이 지상, 센세키선 플랫폼이 지하에 있어서 노선 사이는 많이 떨어져있다.

센세키선이 원래 미야기철도(宮城鉄道)라는 사철로 건설된 것과 관련있다.

때문에 기존은 신칸센에서 환승으로 이시노마키를 갈 때에는 환승에 시간이 걸린다.

 

그러나, 센세키토호쿠라인은 신칸센 플랫폼 바로 옆에 있는 도호쿠선 플랫폼에서 출발하므로 환승이 편하다.

먼 곳에서 온 관광객에 고마운 노선이다.

 

(기자) 본인이 이용한 건 일요일 오후였다. 플랫폼에 들어오는 열차에 탔는데, 좌석은 거의 차있었다.

센세키토호쿠라인은 모두 쾌속으로 취급하며 정차역은 두 가지 패턴이 있고, 그 외에 1왕복인 특별쾌속이 있다.

기존 센세키선 쾌속을 바꾼 형태이나 이제는 정착한 듯 하다.

 

차량은 디젤. 하이브리드 방식인 HB-E210계로 JR동일본 코우미선(小海線)에서 운행하는 키하E200형 방식이다.

전에 탔던 키하E200형과 비교하면 엔진 소리가 들리긴 하나, 가감속 성능은 같은 선로를 달리는 전동차와

거의 차이가 없는 듯 하다.

 

도중 시오가마역(塩釜駅)까지는 도호쿠선을 달린다. 흥미로운 건 도호쿠선만 타는 이용자도 있다.

같은 지상 플랫폼에서 출발하니 편리해서 이용하고 있을 것이다.

 

반대로, 센세키선 이용자 입장에서 쾌속 폐지는 부정적인 부분이다.

센세키토호쿠라인이 직통하는 다카기마치(高城町)부터 멀리 가는 사람은 지상 플랫폼, 그보다 앞이 목적지라면

지하 플랫폼 이용이라는 점이 부담이지만, 운행 1년 이상 지나 큰 혼란은 없는 듯 하다.

 

시오가마역을 지나 조금 달리면 오른쪽에 센세키선 선로가 가까워진다. 열차는 하행선에서 상행선로를 건너

이어 새롭게 정비한 약 300미터의 연결선을 서행으로 통과, 일단 정지한다.

그 후 센세키선으로 들어가 다카기마치역(高城町駅)에 정차한다.

 

▶위력을 발휘하는 하이브리드 차량

철도 팬이라면 알고 있겠지만, 도호쿠선은 교류, 센세키선은 직류방식으로 서로 다르다.

연결선에는 가선이 없다. 디젤. 하이브리드차를 투입한 가장 큰 이유다.

덕분에 설비 비용은 최소한으로 했다. 비전철화 노선의 환경대책을 위해 탄생한 하이브리드 기술을

이런 곳에 투입한 유연한 생각도 칭찬받을 만 하다.

 

다카기마치부터는 마츠시마만(松島湾)을 끼고 달리는데, 리쿠젠오츠카역(陸前大塚駅)을 통과하면

해안과 떨어져서 새로 만든 고가 다리를 탄다. 높은 곳으로 이전한 구간이다.

주변에 주택은 없고, 새로 만든 지역(조성지, 造成地)이 이어진다.

이 구간은 토나역(東名駅)과 쾌속도 정차하는 노비루역(野蒜駅)이 이설되었으며, 나루세가와(鳴瀬川)를

건너는 교량에서 기존 노선으로 돌아온다.

 

이후는 내륙을 달리며, 차창에서 보면 주택의 (지진)피해는 적다.

이시노마키역 주변은 몇 년 전에 방문했으니 이번에 하차는 하지 않았으나, 역 앞은 시청 옆에

시립병원이 이설되는 등 도시조성을 목표로 한 ‘재생계획’을 진행하고 있었다.

 

이시노마키선의 디젤차량으로 환승, 오나가와(女川)로 향했다.

막대한 침수피해를 입은 옛 키타카미가와(北上川)를 건너면 오른쪽 커브와 만고쿠우라(万石浦)를 따라간다.

만고쿠우라는 지진해일(쓰나미) 피해는 적었지만, 터널을 빠져나와 나오는 오나가와쵸(女川町) 중심부는

역까지 쓸려나갔다. 오나가와역은 내륙으로 200미터 정도 이설, 7.9미터 높이의 땅에 새로 만들었다.

 

지진 전부터 있었던 온천시설 ‘유폿포(ゆぽっぽ)’를 같이 만든 오나가와역 건물은 가설주택이나

피난소 등 재해지원 건축에서 국제적 평가를 받는 건축가 반 시게루(坂茂)씨가 설계했다.

많은 피해지역이 바다에서 떨어진 높은 곳에 거리를 조성하고 있다.

오나가와쵸는 원자력발전소가 있어서 국가와 현으로부터 교부금을 지급받고 있다.

그러나 이것만이 아름다운 중심 시가지 구축의 원동력이라는는 생각하지 않는다.

상점과 시설에서 일하는 사람들로부터 지역의 힘을 실감할 수 있었기 때문이다.

 

역으로 돌아오면 2016년8월부터 센세키토호쿠라인이 오나가와까지 연장운행한다는 안내가 있었다.

예전에 센세키선을 달리던 전동차로는 비전철화 구간인 이시노마키선을 운행할 수 없었다.

전철화 방식이 다른 이유로 도입한 디젤. 하이브리드차가 또 다른 효과를 만든것이다.

현재는 1왕복이지만, 수요가 있다면 증편도 기대한다.

 

▶부흥의 핵심을 맡는 철도 역

돌아갈 때에는 높은 곳으로 이전을 진행 중인 히가시마츠시마시(東松島市) 노비루역에 도중하차했다.

역 앞 광장은 정비되고 있었지만, 집은 하나도 없다. 주변에는 지역교류센터와 관광물산센터가 건설 중이었다.

버스 정류장은 없고, 택시는 이용자가 전화로 부르는 형태다. 역 구름다리에서는 옛 노비루역 주변을 볼 수 있다.

 

히가시마츠시마시에서는 2011년12월에 높은 곳으로 이전계획을 만들었고 다음해 1월에 센세키선을

높은 곳으로 이설하기로 결정, 3월에 UR(Urban Renaissance Agency) 도시기구와 협력협정을 체결하고 

부흥공사를 시작했다. 그러나 취재때는 택지 인도가 시작된 때라 부흥은 아직 진행 중인 인상이다.

 

많은 피해지역과 마찬가지로 히가시마츠야마시도 인구감소에 고민하고 있다.

2011년1월 4.3만명이 2015년은 4만명으로 줄었다. 역 앞이 주택으로 가득찰 날이 올지……

센다이역까지 약 30분 거리인 센세키토호쿠라인은 중요한 역할을 맡고 있다.

 

이시노마키시(石巻市)와 오나가와쵸도 마찬가지다. 부흥 방법은 달라도 철도 역을 중심으로 한 도시 조정을 

진행하는 점은 같았으며 그 견인차는 센세키토호쿠라인이 되고 있다.

 

출처: 9월24일, 토요케이자이신문