[철도경쟁의 방법] JR도카이의 ‘공세’를 피한 메이테츠의 ‘부활극’(1): 경쟁하지 않는 노선에 집중하다

[철도경쟁의 방법] JR도카이의 ‘공세’를 피한 메이테츠의 ‘부활극’(1): 경쟁하지 않는 노선에 집중하다

 

메이테츠가 경쟁관계 철도회사와 어떻게 전략을 펼쳤는지 내용을 확인할 수 있습니다.

이익을 창출하기 위한 다양한 전략도 읽을 수 있습니다.

 

나고야철도(名古屋鉄道, 메이테츠[名鉄]) 2016년3월기 결산은 영업이익이 24년만에 사상 최고인 448억엔을 기록했다.

주 당 5엔을 배당, 46년만에 가장 좋은 실적이었다.

채산성 없는 부문을 정리하고 이익부문에 집중하는 경영으로 성과를 연결한 ‘부활극’을 소개한다.

 

 

 

▶이익의 대들보는 ‘철도사업’

2016년3월기 결산에서 메이테츠의 사업별 영업이익을 보면 모든 이익의 절반인 220억엔 정도가 교통사업이다.

이 교통사업 내역을 보면 철궤도사업이 153억엔으로 약 70%를 차지했다.

모든 영업이익 대비 철궤도사업의 영업이익은 34.1%로 3분의1 이상을 벌어들였다.

메이테츠가 대형철도 사업자인 증거다.

 

24년만에 사상 최고의 영업이익을 거둔 메이테츠지만, 24년 전이면 1992년3월기였다.

거품경제(버블경제) 마지막해 결산 후 메이테츠뿐만 아니라 일본 산업계는 ‘잃어버린 20년’을 맞았다.

과거 영광을 4반세기만에 겨우 살린 셈이다.

 

 

이 사이 철도사업의 주요 움직임을 보면

1987년4월1일에 국철이 분할, 민영화 되었다. 이때 메이테츠와 경쟁하는 노선을 가진 JR도카이가 탄생했다.

JR도카이가 운영한 도카이도선(東海道本線) 중에 기후~오와리미치노미야~나고야~오카자키~토요하시는

메이테츠나고야선(名鉄名古屋本線)과 거의 나란히 달렸다.

 

특히 기후~나고야 사이는 거의 같으며, 여러 사정으로 인해 개통하여 곡선이 많은 나고야선에 비해

도카이도선은 선형이 좋다. 또한 메이테츠기후역(名鉄岐阜駅, 당시는 신기후역[新岐阜駅]) 구내 앞에서

도카이도선과 입체교차를 했으나, 여기는 짧은구간이면서 단선이라 운행 제약을 받았다.

 

한편, 토요하시 쪽은 메이테츠나고야선이 상행선, JR도카이 이이다선(飯田線)이 하행선을 맡아

복선을 구성하고 있어서 마찬가지로 운행 제약을 받는다.

메이테츠가 토요하시로 연장할 때 토요카와철도(豊川鉄道, 이이다선의 전신)과의 협상과 2차세계대전으로

토요카와철도의 국유화가 원인이었으나, 나란히 달리는 도카이도선은 복선이었다.

즉, 메이테츠에서 가장 이익이 많은 나고야선은 양 끝 모두 JR도카이로 인해 제약을 받았다.

또한 국철 말기에 도입한 특정구간운임제도(特定区間運賃制度)로 인해 국철은 나란히 경쟁하는 사철과

같은 운임을 적용하는 구간이 생겼다.

메이테츠 노선주변에서는 나고야선을 따라 주요 역 사이에서 국철이 이 제도를 적용했다.

예를 들어 나고야~기후 사이는 메이테츠, JR도카이 모두 어른 운임이 편도 430엔이었다.

 

그래도 JR도카이 발족 때 도카이도선은 국철시대 운행시각표를 이어받았기 때문에 아침 7시대에도

기후 출발 상행열차는 모두 각역정차로 시간 당 7편, 소요시간 29분이었다.

당시 메이테츠도 같은 시간 당 7편이었으나, 이 중 1편은 좌석지정특급으로 소요시간은28분,

급행은 소요시간 38분이었으나, 이 외에 신이치노미야(新一宮) 출발 준급이 2편 있어서 운행빈도와

나고야시영지하철 히가시야마선(東山線)과의 환승이 편리해서 우위에 있었다.

 

▶전략 변경: 경쟁하지 않는 노선에 집중한다

그러나, JR도카이는 1989년에 신형 311계를 투입, 이후 313계를 대량으로 투입했으며, 현재는

기후 출발이 07시대에 시간 당 15편, 이 중 1편이 정원제 홈라이너(ホームライナー)를 운행하고 있다.

소요시간도 신쾌속으로 최단 22분, 운임 470엔으로 메이테츠의 시간 당 8편, 최단 29분, 운임 550엔에 비해 우위다.

 

 

 

 

오와리이치노미야~나고야 사이는 더 차이가 나서, JR이 소요시간 12분, 300엔인 반면에

메이테츠는 소요시간 17분, 370엔으로 큰 차이가 있다.

그 결과, 거품경제 붕괴에 이은 JR도카이의 공세로 메이테츠의 철도사업은 큰 위기를 맞았다.

 

도카이도신칸센(東海道新幹線)에서 벌어들인 이익을 신칸센 투자에 틈을 보고 재래선 투자로 돌린

JR도카이에 비해, 메이테츠는 자금력으로 대항하긴 어렵다.

JR도카이는 JR여객 6개사 중에서 유일하게 국철시대 차량을 정리하고, 2016년에는 JR시대 차량만 있다.

**JR도카이 발족 5개월 전에 신규로 만든 211계 8량 제외

 

21세기가 된 후 메이테츠는 기존 나고야선에서 버는 비즈니스모델을 바꿔서 JR도카이와 경쟁하지 않는

토코나메선(常滑線)과 이누야마선(犬山線)에서 버는 모습으로 전환했다.

 

이를 선도한 것이 2005년 츄부국제공항(中部国際空港) 개업이었다.

메이테츠는 그해 열린 아이치만국박람회(아이 치큐하쿠[愛・地球博]) 개최 전인 1월29일부터

공항특급 뮤-스카이(ミュースカイ) 운행을 시작했다.

 

 

국제공항이지만, JR도카이는 접근노선을 만들지 않아서 메이테츠가 철도수송을 독점할 수 있다.

이를 위해 개발한 신형차량 2000계 특급은 토코나메선 종점인 토코나메역(常滑駅)부터 제3섹터 방식으로

인공섬과 연결하는 공항선(空港線)을 통해 메이테츠나고야역부터 츄부국제공항까지 28분에 잇는다.

이 특급은 전좌석 지정석으로 나고야 시내에서는 카나야마(金山), 진구마에(神宮前)만 정차하며

이후는 공항까지 논스톱으로 30분 이내의 소요시간을 실현했다.

그 결과, 나란히 운행한 공항연결버스는 거의 이용하지 않아, 나고야 시내에서 공항의 공공교통수송은

메이테츠가 독점하게 되었다. 이 때문에 처음 3량편성이었던 뮤스카이는 2편성을 병결하여 6량편성으로 해도

만석이 되는 열차가 많아 급히 중간차를 늘려 4량편성으로 할 정도였다.

 

이 뮤-스카이는 원래 메이테츠기후와 이누야마선 신우누마(新鵜沼)부터 1시간 간격으로 운행했었다.

그러나, 기후 쪽부터 공항 직통 승객이 많지 않아 이제는 낮시간에 메이테츠나고야와 신우누마에서

시간 당 1편으로, 메이테츠기후 출발/도착은 아침과 저녁뿐이다.

 

출처: 10월20일, 토요케이자이신문