[철도경영, 해법은?] 홋카이도도청은 JR재래선을 지킬 생각이 있나?(2) 지역도 정신차려야 한다

[철도경영, 해법은?] 홋카이도도청은 JR재래선을 지킬 생각이 있나?(2) 지역도 정신차려야 한다

 

▶자치단체와 홋카이도가 존속을 판단

다만, 국토교통성은 유지 곤란한 철도사업에 보조를 위한 전체로 자치단체가 주도하여 사업에 나설 것,

그리고 지역이 철도존속을 위해 부담할 것도 요구하고 있다.

즉, 노선주변 지역이 보조를 낼지 결정하면서 존폐 판단을 해야 한다.

어느정도까지 재정부담이 가능한가? 고등학교 통학을 중시하는가? 중장거리 수송유지를 생각하는가?

지역자원이 되는 관광노선을 우선할 것인가? 버스전환을 한다면 어떤 준비를 해야 하는가?

생각해야 할 부분은 산더미다.

 

모든 로컬선을 남기는 건 무리일지도 모른다. 그래도 유지해야 할 구간도 있을 것이다.

선택과 집중을 담당하는 건 홋카이도도청(北海道庁)밖에 없다. 홋카이도도청에는 아픈 경험이 있다.

1980년대, 홋카이도 내 국철 적자로컬선을 제3섹터 철도로 남길수 있는지 의견을 냈다.

홋카이도는 외부 컨설팅회사에서 추정했지만, 흑자화 예상 노선도 남기지 않고 총 1,300km 노선을

버스로 전환했다. 국철뿐만 아니라 홋카이도도청에도 비판이 쏟아졌다.

치호쿠선(池北線) 140km는 정치적 결론으로 철도로 존속하게 되었다.

홋카이도와 지역이 출자한 제3섹터 홋카이도치호쿠코겐철도(北海道ちほく高原鉄道)가

1989년에 탄생했지만, 매년 4~5억엔의 적자가 이어졌다.

 

 

홋카이도도청은 유지가 불가능하다고 판단, 버스전환을 촉구한다.

지역협의회에서 심한 논쟁이 있었지만, 논의를 시작한 지 1년도 안되어 2006년에 폐지를 결정했다.

당시 다카하시 하루미(高橋はるみ) 홋카이도지사는 ‘어쩔 수 없다’라고 발언, 지역에서 반발을 샀다.

 

 

“JR홋카이도의 로컬선이 사라질지도 모른다”라고 홋카이도 도민들이 불안한 생각을 가지기 시작한 올 여름,

홋카이도는 새로운 지역교통 활성화 대책을 시작했는데, ‘관광열차 운행가능성 검토회의’다.

JR큐슈의 나나츠보시 in 큐슈(ななつ星 in 九州) 같은 관광열차를 운행, 교통네트워크를 충실히 하고,

지역활성화로 잇겠다고 했다.

 

▶초점을 잘못 맞췄다

JR홋카이도에서는 국철형 차량 노후화가 심각한 문제다. 신차를 투입하기 위한 자금을 조달하지 못하고,

로컬선 보통열차를 크게 줄이고 관광열차 운행을 종료시켰다. 2017년 봄에는 특급열차 구간단축도 예정하고 있다.

상황을 이해한다면 “제작비 30억엔의 열차가 있었으면……”이라는 말을 할 수 없다.

올해 회의를 위해 868만엔 예산을 반영했으나, 논의해야 할 건 다른 화제다.

 

▶JR은 진짜로 ‘노력하지 않았다?’ 일까?

다카하시 지사는 JR홋카이도에 대해 “경영노력을 우선해야 한다”라고 비판했다.

지역 언론도 “공공교통기관으로 책임을 깨달아야 한다”라고 했으나, 이 시선은 일방적이다.

JR로 발족한 지 30년, 로컬선 존속을 위해 운행편수를 줄이지 않고, 운임인상도 거의 하지 않았다.

루모이선과 센모선에서 SL열차와 노롯코호(ノロッコ号) 등 관광열차를 운행해서 이용자를 늘리겠다고 밝혔다.

또한 홋카이도민 기대에 부응하여 하코다테선과 네무로선 등의 고속화, 삿쇼선 전철화, 홋카이도신칸센에도

집중투자 등 조금이라도 적자액을 줄이려 노력했다.

 

다만, 수익원이었던 재래선특급 이용자가 많이 줄어들고 있다.

삿포로~오비히로(札幌~帯広) 철도수송량은 2014년에 하루 3,718명으로 1991년에 비해 69% 수준이다.

삿포로~아사히카와(旭川)는 같은기간 대비 78%, 삿포로~쿠시로(釧路) 78%, 삿포로~하코다테 74%,

삿포로~왓카나이(稚内) 59%, 삿포로~키타미. 아바시리(北見・網走) 54% 수준으로 떨어졌다.

자가용 이용으로 많이 바뀐 게 원인일 것이다. 홋카이도 내 고속도로와 고규격 간선도로 정비를 진행,

1987년에 167km였던 도로가 2016년에 1,093km로 연장한 것이 크다.

홋카이도와 지역이 정비비용을 일부부담한 무료 자동차도로 증가로 향후 연장은 계속된다.

홋카이도 도민이 기대했던 간선도로망 정비가 JR홋카이도를 위협하고 있다. 이렇게 해서는 JR의 비전이 밝지 않다.

 

JR홋카이도는 공공교통기관으로 자부심을 가지고 있으며, 나름 노력을 하고 있다.

이러한 철도사업에 홋카이도 내 자치단체는 제대로 지원을 해왔는가?

주민의 ‘발’을 유지하기 위해서 노력했는가? 의문이 든다.

 

실제로 홋카이도가 작성한 ‘홋카이도 교통네트워크 종합 비전(北海道交通ネットワーク総合ビジョン)을 봐도

홋카이도신칸센 외 JR노선의 구체적 시책은 아무것도 없다.

홋카이도치호쿠코겐철도가 폐지된 지 10년, JR홋카이도의 로컬선에서 같은 문제가 있음이 뻔한데도 방치되었다.

이것이 이번 ‘사태’를 불렀다. 현재 JR에 집중하는 비판은 홋카이도도청과 정치권으로 향한다.

 

홋카이도 내에서는 국가의 전면 지원을 기대하는 목소리가 거세다. 국토교통성에 호소하는 자치단체도 생겼다.

다만, 홋카이도운수국은 2016년8월, 지역공공교통검토회의에서 국가에 안이한 지원요청을 경계했다.

홋카이도의 특수한 사정을 주장한다면, 지역이 어떤 노력을 했는지를 다른 지역 국민에

제안할 필요가 있다고 지적하고 있다.

 

▶홋카이도와 지역에 당사자라는 ‘의식’이 있는가?

한편, ‘홋카이도는 믿을 수 없다’라고 결론을 내리고 독자로 움직이기 시작한 자치단체도 있다.

폐지가 결정된 이후 논의해서는 늦다는 판단도 있을 것이다.

 

유바리시(夕張市)는 세키쇼선 유바리지선의 버스전환을 빠르게 인정하고, 미래를 내다본 지역교통을

구축할 수 있도록 JR과 협의를 시작했다. 토요우라쵸(豊浦町)는 무로란선(室蘭本線) 코보로역(小幌駅)을

관광자원화 할 수 있도록 유지관리비 500만엔을 지역이 부담하기로 했으며, 비후카쵸(美深町)는

지역 내에 특급버스 정류장을 유치할 수 있도록 버스구입비 3,000만엔을 보조하기로 했다.

 

현지 반응은 의외로 눈을 뜨고 있다. 1980년대 같이 열심히 ‘승차해서 (노선을) 남기자’ 운동은 보이지 않는다.

지역 사람들이 철도를 실제 이용이 없어진 게 크다.

그래도 통학 고등학생과 자가용이 없는 고령자의 ‘발’을 확보할 필요가 있다.

주민들이 철도역 근처에만 살고 있지 않으니 다른 수송수단으로 대체할 수 있다.

지역 공공교통기관을 확보하는 것이 최우선과제인데, ‘철도를 남겨야 한다’라는 생각이 우선하여

현실 사이와 큰 격차(갭)가 생기고 있다. 논의에 혼란이 발생하는 가장 큰 문제가 여기에 있다.

 

향후, 국가는 홋카이도의 공공교통기관을 유지하기 위해 어떤 지원 프로그램을 구축할 것인가?

홋카이도와 지역은 당사자 의식을 가지고 참여할 생각이 있는가?

JR뿐만 아니라 행정기관 동향도 제대로 검증해야 한다.

 

출처: 11월11일, 토요케이자이신문